Intervention de Albéric de Montgolfier

En 2013, ces sociétés ont versé 1, 7 milliard d'euros de TVA et 2, 2 milliards d'euros d’impôts et taxes divers, soit 3, 9 milliards d'euros au total.

La rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes est-elle trop élevée ? Comme l’a rappelé Marie-Hélène Des Esgaulx, la privatisation n’a rien changé aux contrats de concession eux-mêmes. Elle n’a pas influé sur la fixation des tarifs, qui est encadrée par un décret de 1995.

La rentabilité doit être mesurée sur la durée de la concession. Un taux de rentabilité de 7 % ou 8 % – ces chiffres ont été cités tout à l'heure – est-il trop élevé ? Je voudrais citer assez longuement l’avis de l’Autorité de la concurrence, qui est par ailleurs très critique : « La construction d’une autoroute exige des investissements considérables, lesquels ne peuvent être et n’ont été financés que par l’emprunt.

« Par conséquent, pendant une première période, le concessionnaire est fortement déficitaire […] et ce n’est que pendant une deuxième période que les pertes, diminuant progressivement, se transforment en bénéfices à mesure que le réseau autoroutier s’amortit, que les dépenses de construction se réduisent et que les tarifs des péages augmentent, s’ajoutant à la progression naturelle du trafic. […]

« Par ailleurs, l’une des particularités de l’activité de concession d’autoroutes […] est que l’évolution du trafic autoroutier est corrélée à des variables sur lesquelles les sociétés concessionnaires d’autoroutes n’ont aucune influence : la croissance du PIB […], la démographie, le prix des carburants. Par conséquent, la hausse du trafic et celle du chiffre d’affaires qui en découle ne résultent pas ou peu de leurs décisions. […]

« Le modèle économique simplifié des concessions d’autoroutes peut donc être présenté de la manière suivante, faisant apparaître, à l’issue d’une période de perte de 25 ou 30 ans un retour à l’équilibre marquant le commencement d’une période de rentabilité croissante. »

Il s'agit donc d’un modèle extrêmement complexe, qui repose sur des financements longs – de l’ordre de 55 ans. Il ne faut pas en avoir une vision simplificatrice. Aujourd'hui, malgré un afflux considérable de liquidités dans le monde, certains éprouvent les plus grandes difficultés à financer leurs projets.

Quelles sont les perspectives en matière de concessions autoroutières dans un contexte marqué par le déficit budgétaire, avec une dette publique s’approchant des 100 % du PIB et un risque d’effondrement de l’investissement public, à cause, d'une part, du fiasco de l’écotaxe, et, d'autre part, de la baisse des dotations de l’État aux collectivités territoriales, qui ne sera pas sans conséquence sur l’investissement routier ?