Intervention de Patrick Chaize

Cette opération qui serait par ailleurs très coûteuse apparaît donc aujourd’hui impossible, tant sur plan technique que sur le plan financier.

De ce point de vue, la dénonciation des contrats impose de prendre en considération, d’une part, le « reste à financer » au moment de la dénonciation et, d’autre part, le règlement d’indemnités lourdes prévues au contrat.

D’un point de vue technique, il est à noter que les contrats de concession en cours ne sont que la résultante des contrats initiaux, négociés et signés entre l’État et les sociétés publiques de l’époque, soit finalement « entre l’État et l’État ». On peut donc craindre qu’un certain nombre d’articles n’aient pas été bien encadrés, voire suffisamment précisés. Peut-on reprocher aujourd’hui à ces sociétés d’avoir exploité ces contrats en « épousant » leur forme, dans le but de leur insuffler une meilleure rentabilité ?

Pour clore ces différents rappels, je formulerai deux postulats. En premier lieu, les privatisations qui ont eu cours de 2002 à 2005 n’ont pas donné les résultats escomptés, mais ne doivent cependant pas être « diabolisées ». En second lieu, une réflexion approfondie doit être rapidement entamée avec les sociétés concessionnaires, pour que ces concessions soient renouvelées dans les meilleures conditions, pour l’État et pour les usagers.

Nous constatons aujourd’hui que le taux de rendement d’investissement, le fameux TRI, reste dans l’objectif, même si les prévisions de trafic ne sont pas à la hauteur des estimations. L’investissement peut ainsi être analysé comme rentable.

Une des questions est de savoir si les effets liés au contrat de plan, avec ses conséquences sur les tarifs, et/ou au plan de relance, avec une conséquence sur la durée, ne provoquent pas un « recalage » de la courbe permettant de retrouver une « rentabilité objectif ». J’insisterai sur le fait que c’est ce mécanisme qui perturbe l’usager, puisqu’il aboutit in fine à créer un sentiment négatif de « concession perpétuelle ».

À la lumière de ces développements, force est de constater qu’il est important de sortir de la situation actuelle, mais dans une logique « gagnant-gagnant ». À cette fin, il est donc primordial de mener une réflexion objective portant sur trois axes : la transparence des tarifs, la possibilité de dégager un échéancier eu égard à la durée du contrat de concession négocié et la modernisation des contrats et des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires. Plus que tout, l’usager a besoin aujourd’hui d’une lisibilité à tous les niveaux. Or le sentiment négatif qui domine à l’heure actuelle recouvre deux réalités : l’opacité du tarif et l’échéance de fin de contrat non connue, du fait de la pratique de l’adossement.

De façon pragmatique, il faut pouvoir se rendre compte du bien-fondé du tarif qui est appliqué. En effet, à un moment donné, les autoroutes seront amorties : il est donc important de connaître, dès aujourd’hui, les incidences de cette situation sur la tarification. Or nous sommes contraints d’admettre que la mise en place des contrats de plan annihile cet éclairage et renforce l’impression de concessions illimitées. Il faut donc œuvrer pour sortir de cette impasse.

Une fois la notion de transparence rendue effective, la mise en place d’une perspective de tarifs devient de fait envisageable. Il apparaît en effet primordial de pouvoir garantir à l’usager que le tarif payé est bien conforme au service rendu. La lisibilité de la date de fin de contrat devient donc un élément important, sinon indispensable, afin de pouvoir mettre en place un échéancier et une perspective rationnelle d’évolution des tarifs.

Concernant la gestion des contrats de concession, il est aujourd’hui primordial de faire désormais prévaloir des relations équilibrées entre l’État et les sociétés. Les contrats de plan doivent donc s’inscrire dans une relation modernisée grâce à un renforcement des capacités de contrôle de l’État, comme l’a justement souligné notre collègue Louis-Jean de Nicolaÿ.