Intervention de Michel Raison

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ce débat est de la plus haute importance : il s’agit de 280 entreprises et de plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 1, 5 milliard d’euros à l’exportation. Le secteur de l’industrie ferroviaire est une source d’emplois importante, puisqu’il représente 21 000 salariés. C’est également un secteur d’excellence qui fait la fierté de notre pays, au côté de l’aéronautique, du tourisme et de l’agriculture.

Si le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires est en augmentation de 60 % à l’export, il est en revanche en recul de 16 % au plan national. Les responsables de l’entreprise bien franc-comtoise Alstom, qui emploie 550 personnes à Belfort, m’a indiqué tout à l’heure mon collègue Cédric Perrin, m’ont dit pâtir avant tout d’un manque de visibilité.

En 2006, la SNCF a créé la marque Intercités. En 2010, le gouvernement de l’époque a pris l’heureuse initiative de mettre en place les TET. En 2015, monsieur le secrétaire d'État, votre décision de demander un rapport à M. Duron fut également bienvenue, car nous étions dans une sorte de flou artistique. Nous avions donc besoin d’y voir plus clair dans l’organisation générale des transports ferroviaires et routiers.

Après avoir pris connaissance de ce rapport, il me semble que nous devons faire attention à ne pas avoir un raisonnement trop rigide. En effet, lorsqu’une ligne n’est pas rentable, la supprimer purement et simplement n’est pas la seule option envisageable : on ne ferme pas systématiquement toutes les entreprises qui souffrent et ont connu deux années de déficit ! On peut aussi agir sur des leviers pour améliorer leur fonctionnement.

En l’occurrence, le premier levier est d’augmenter la productivité de la SNCF. Cette entreprise, l’une des plus belles en Europe, souffre curieusement d’un manque de productivité. Je rejoins Jean Bizet à ce propos : un peu de concurrence est nécessaire. Lors de l’examen du projet de loi Macron, le Sénat a d’ailleurs adopté le principe d’une mise en concurrence en 2017, sur lequel l’Assemblée nationale souhaite revenir, semble-t-il.

La dégradation de la qualité des infrastructures et du matériel est un autre problème, qui explique que le service rendu, en termes de régularité des horaires et de temps de parcours, ne soit pas ce qu’il devrait être. Pour gagner du temps, certains préconisent de supprimer des arrêts. Pourquoi ne pas plutôt actionner, là aussi, d’autres leviers ? L’amélioration des infrastructures, du matériel roulant peut permettre d’améliorer grandement la rentabilité des lignes et leur fréquentation. Les usagers des transports ferroviaires sont en réalité des clients, qu’il s’agit de satisfaire ! À cet égard, le confort joue également un rôle important.

En ce qui concerne l’achat de matériels pour les TET grandes lignes, le Coradia Liner V 200 d’Alstom – je n’oublie pas que deux autres entreprises, dont Bombardier Transport, produisent en partie en France –, surnommé le « petit frère du TGV » et roulant à 200 kilomètres à l’heure, constitue une option extrêmement intéressante pour les lignes électrifiées. C’est tout de même mieux que l’autocar !

D’autres lignes ne sont pas électrifiées, telle la ligne 4, autrefois appelée « Paris-Bâle ». Lorsque j’étais enfant, j’adorais prendre le train à vapeur l’Arbalète pour aller voir ma grand-mère à Paris.