Intervention de Alain Vidalies

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie la commission du développement durable d’avoir inscrit à l’ordre du jour ce débat d’importance pour la croissance de la France, pour son image internationale et, surtout, pour l’emploi.

L’industrie ferroviaire française représente environ 21 000 emplois dans notre pays. Sa compétence est largement reconnue, puisqu’elle se classe aujourd’hui au troisième rang mondial, avec plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, dont un quart réalisé à l’export. Elle apporte une contribution très positive à notre balance commerciale : nous exportons, en ce qui concerne le ferroviaire, nettement plus que nous n’importons.

L’industrie ferroviaire française a fortement bénéficié, depuis de nombreuses années, du renouveau du ferroviaire en France, sur lequel elle a pu s’appuyer pour partir à la conquête des marchés extérieurs. Ces commandes importantes en France, dont on connaît le caractère cyclique, ont permis à la filière de commencer à se structurer pour être en mesure de répondre aux besoins d’autres marchés à l’international, en vue de se préparer à des périodes de moindre intensité de la demande en France.

En 2011, le rapport de la commission d’enquête sur la situation de l’industrie ferroviaire française portant sur la production de matériels roulants, présidée par le député Alain Bocquet, a permis de dresser un constat clair et de préconiser des mesures auxquelles le Gouvernement a été particulièrement attentif.

L’une des mesures les plus emblématiques consistait à encourager les coopérations dans le secteur, car elles sont créatrices de valeur. C’est la raison pour laquelle, à la fin de l’année 2012, le Gouvernement a créé l’organisme Fer de France, qui fédère l’ensemble des acteurs du rail.

Cet organisme, dont l’État est partie prenante, a pour ambition de donner une meilleure visibilité sur les perspectives de plans de charge en France, afin de mieux les affronter, mais aussi d’accroître la performance de cette filière à l’exportation.

S’agissant des perspectives en matière de plans de charge en France, beaucoup d’orateurs se sont interrogés. Pour calmer l’ardeur de la critique, je rappellerai simplement que, entre la commande et la livraison d’un modèle nouveau, il se passe cinq ans ; chacun a donc sa part de responsabilité…

L’État agit par des mesures de soutien aux commandes publiques. Avec le Grand Paris, ce sont près de 32, 5 milliards d’euros qui sont investis par l’État et les collectivités. Il s’agit, d’une part, de construire les nouvelles lignes du Grand Paris Express, et, d’autre part, de moderniser et de prolonger les réseaux existants en Île-de-France, qu’il s’agisse du tramway, du métro ou du RER. Ces perspectives d’investissements sont autant d’opportunités pour la filière ferroviaire française.

Ainsi, plusieurs appels d’offres très importants sont en cours ou en passe d’être lancés par la Société du Grand Paris, la RATP ou la SNCF. Le Gouvernement veille à ce que les marchés soient lancés au plus vite. C’est ainsi qu’un marché de 2 milliards d’euros a été récemment attribué à Alstom, portant sur la livraison de rames de métros sur pneus pour le réseau du Grand Paris. Il permet de pérenniser 2 000 emplois au sein du groupe Alstom ; il apporte immédiatement une charge d’étude importante pour le site de Valenciennes et une charge de production à partir de 2019.

S’agissant des trains d’équilibre du territoire, les TET, dont nous parlerons plus en détail lors du débat suivant, la commission présidée par le député Philippe Duron souligne, dans son rapport, les besoins en termes de renouvellement de matériels roulants. D’ores et déjà, l’État a décidé l’acquisition de trente-quatre rames de Régiolis à Alstom, pour un montant d’investissement de 510 millions d’euros. L’objectif initial était une livraison des premières rames à la fin de l’année 2015. Pour des raisons strictement industrielles, l’entreprise a dû reporter cette échéance à la fin de l’année 2016. Qu’un retard d’un an pour une commande de cette nature soit uniquement imputable à une question de production n’est pas le moindre des paradoxes.

En ce qui concerne les lignes de TET, se pose la question du renouvellement des matériels. L’âge moyen des matériels actuels dépasse trente-cinq ans, soulignent certains intervenants et les auteurs du rapport. Cet âge moyen s’élevait donc déjà à trente-deux ans voilà trois ans : je ne crois pas que des initiatives aient été prises à l’époque pour remédier à la situation… Là encore, les responsabilités sont partagées !