Intervention de Jean-Claude Requier

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, parent pauvre plutôt que maillon faible du système ferroviaire, les trains d’équilibre du territoire n’ont pas fait l’objet des investissements nécessaires à leur renouvellement, alors qu’ils assurent un maillage du territoire – ils desservent plus de 300 villes – et remplissent une véritable mission de service public.

Ils sont victimes du « court-termisme » : en effet, il a fallu attendre qu’on n’ait plus le choix pour remplacer rapidement les trente-quatre rames diesel en fin de vie, grâce à une première tranche d’investissements de 510 millions d’euros. Aucune indication n’a été donnée par l’État pour les prochaines tranches de renouvellement, alors que l’âge moyen de ces trains est de trente-trois ans et demi. Dans cinq ans, la totalité des locomotives diesel seront radiées ; 40 % des locomotives électriques et 60 % des voitures seront en fin de vie.

Pour ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, on a appliqué une politique de l’urgence dépourvue de vision globale, comme l’a, à juste titre, dénoncé la Cour des comptes dans son rapport publié en février 2015.

Le débat sur l’avenir de ce service public demandé par nos collègues du groupe CRC est donc pertinent à l’heure de la remise du rapport de la commission Duron le 26 mai dernier.

Ce rapport n’a particulièrement pas épargné la région Midi-Pyrénées et la quatrième ville de France, la ville rose : il prévoit de supprimer les liaisons Bordeaux-Nice, Quimper-Toulouse, Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Cerbère et Toulouse- Hendaye. On a donc pris la Garonne comme cible ! Les trains de nuit Paris-Toulouse et Paris-Rodez sont, quant à eux, finalement sauvés, mais pour combien de temps et dans quelles conditions de confort ?

Comment expliquer à nos concitoyens, monsieur le secrétaire d’État, que les lignes qu’ils empruntent vont être fermées sous prétexte qu’elles sont déficitaires et que les coûts d’exploitation sont trop élevés, la hausse de ces coûts étant due au vieillissement du matériel roulant, conséquence de la priorité longtemps accordée aux TER et aux TGV ?

Quand prendra-t-on en compte l’utilité sociale, économique et environnementale d’une ligne d’aménagement du territoire ?

Au lieu de raisonner en termes de suppression de lignes afin de réduire le déficit d’exploitation, il serait préférable de réfléchir à la modernisation de l’offre de TET et à l’amélioration du service, afin de rendre ces trains attractifs auprès des clients, comme ce fut le cas avec les TER, car le matériel vétuste coûte cher et décourage ces clients. Les besoins sont réels, mais l’offre n’est pas adaptée à la demande. Il est encore possible d’agir sur les horaires et les fréquences, sur le confort, avec l’installation de prises ou encore la mise en place de véritables services de restauration – on n’ose plus penser à la restauration à bord du Capitole ! –, de diminuer les temps de trajet et d’améliorer la ponctualité en investissant sur les TET, mais aussi sur le réseau.

Au final, nous sommes nombreux à craindre un abandon du rail au profit des autres modes de transport. Ces suppressions signeraient l’acte de décès d’un certain nombre de liaisons essentielles pour la survie de nos territoires ruraux.

La Cour des comptes a rappelé que si la réduction du nombre de lignes déficitaires contribuerait à diminuer le montant de la subvention d’exploitation, actuellement de 330 millions d’euros, le déficit global des trains Intercités ne pourra pas être substantiellement abaissé sans une clarification des modalités de son financement.

Si le rapport Duron fait état d’un coût difficilement soutenable pour le contribuable, on oublie souvent de mentionner que la SNCF finance elle-même sa propre subvention d’équilibre, au travers de la contribution de solidarité territoriale et la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires. On oublie également que les trains Intercités, avec un déficit moyen de 25 %, sont moins subventionnés que les TER ou les Transiliens, qui accusent respectivement un déficit moyen de 65 % et 62 %.

En revanche, nous soutenons la préconisation qui encourage le renforcement de la péréquation entre les modes de transport en faisant contribuer le transport routier, autocars compris.

Une autre solution proposée consiste à transférer certaines liaisons aux TER. Si ce transfert pourrait se justifier, soyons vigilants à ce qu’il ne se traduise pas par un désengagement de l’État envers les régions ! Comme le rappelle l’Association des régions de France, les économies découlant de la fermeture des lignes risqueraient d’être fictives si les charges étaient reportées sur le TER.

Enfin, pour conclure, si une chose est incontestable, c’est la nécessité pour l’État de prendre ses responsabilités en tant qu’autorité organisatrice des transports. En effet, il est le seul à pouvoir garantir l’aménagement équilibré des territoires. J’espère, monsieur le secrétaire d’État, qu’il s’agit bien encore d’une des priorités du Gouvernement.