Intervention de Marie-Hélène Des Esgaulx

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il est difficile d’être à la fois élu local et élu national, comme je le dis depuis longtemps dans cet hémicycle.

Selon moi, le récent rapport de la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire nous donne l’opportunité de débattre d’un sujet cher à beaucoup d’élus locaux et pourtant trop souvent passé sous silence au niveau national.

À cet égard, je dirai, comme M. Nègre, que la commission Duron était bienvenue, car elle a permis de poser un diagnostic auquel nous pouvons adhérer.

Je relèverai certains éléments de ce diagnostic.

Premièrement, les trains d’équilibre du territoire se révèlent – il faut regarder les choses en face – de plus en plus coûteux pour la puissance publique : le déficit d’exploitation est désormais supérieur à 300 millions d’euros par an.

Deuxièmement, la réflexion sur les dessertes n’a pas été engagée depuis plusieurs années ; ce point est également extrêmement important.

Troisièmement, la dégradation de l’offre et de la qualité de service est notable ; le matériel roulant est de plus en plus obsolète.

Quatrièmement, les trains d’équilibre sont concurrencés par le mode routier, comme mon collègue Louis Nègre, notamment, l’a très bien exposé : je pense au covoiturage, qui est aujourd’hui très important, et aux cars, qui seront demain beaucoup moins chers pour l’usager – c’est, en tout cas, ce qu’on nous annonce.

Enfin, pour terminer sur une note positive, le rapport montre bien que les trains d’équilibre, même non rentables, sont d’une absolue nécessité pour la desserte de certains territoires enclavés pour lesquels ni la route ni l’aérien ne sont des modes de transport appropriés.

Pourquoi en sommes-nous arrivés là ? Cette situation s’explique par deux raisons principales. La première est la politique du « tout TGV », qui nous a conduits à laisser de côté les investissements d’infrastructure sur le réseau secondaire. Je l’ai dénoncé depuis plusieurs exercices dans les rapports spéciaux que j’ai rédigés sur ce sujet. La seconde raison est que l’État n’a pas pris la mesure de sa responsabilité en tant qu’autorité organisatrice des transports.

Que faire désormais ? Philippe Duron a une formule très séduisante : « ne laisser aucun territoire sans une solution de mobilité ». Nous adhérons à cette idée, bien sûr. Mais, monsieur le secrétaire d’État, comment le Gouvernement compte-t-il passer de la parole aux actes ?

Pour ma part, j’estime que la réflexion sur le futur des TET doit prendre en compte, d’une part, les besoins du territoire et, d’autre part, le coût économique du mode ferroviaire, qui repose sur une estimation des prévisions de trafic, des investissements en matériel roulant et, enfin, des investissements en infrastructures nécessaires pour rétablir une qualité de service décente, notamment en comparaison avec le mode routier.

La création de treize grandes régions doit permettre de transférer une partie des lignes TET aux régions, qui me semblent être des autorités organisatrices plus dynamiques.

Il convient également d’éviter - cela n’a pas été beaucoup dit jusqu’à présent – les doublons entre TER et TET ou entre TGV et TET. Si je prends un exemple local, le trajet Bordeaux-Toulouse peut être effectué soit en TET, soit en TGV pour le même prix, voire même pour un prix inférieur en TGV.