Intervention de François Commeinhes

Dans le détail, les projets concernant la transversale Sud, le département de l’Hérault et la zone urbaine de Sète sont particulièrement inquiétants, puisque les arrêts à Sète et Arles seraient supprimés, de même que les trains Intercités entre Marseille et Nice, quand il ne s’agit pas de remplacer les trains par des cars entre Bayonne et Toulouse.

Pourtant, dans le projet de réduction des dessertes des trains interrégionaux, si les considérations économiques sont explicites, la dimension d’aménagement du territoire n’a-t-elle pas été oubliée ?

En matière d’aménagement des quartiers autour des gares – celles-ci peuvent être desservies ou non par les TET, mais elles sont de toute façon desservies par des rabattements de TER ou des « antennes TGV » –, il est nécessaire d’inverser la logique de rétention de l’État.

Comme au niveau institutionnel pour les villes moyennes, les TET représentent l’ossature et, donc, l’équilibre du territoire. « L’organisation » de la disparition des TET consacrerait une France à deux vitesses : celle des métropoles et des régions, celle de la grande vitesse ferroviaire et des TER.

Le retrait de la SNCF des transports régionaux a déjà été lourdement financé par les contribuables. Les Français et les élus des territoires ne veulent pas, de nouveau, être tributaires d’une politique hiératique entre « tout TGV » et liaisons grandes lignes peu soucieuses de l’équité régionale. Les politiques de transport sont plus que jamais des vecteurs d’aménagement, de solidarité et d’équité.

Dès lors, c’est bien la question du financement qui est posée et, sur ce point, le rapport Duron est vierge.

Les financements innovants, les recours aux délégations de service public ont, hier, permis le maintien de l’investissement des collectivités. Pourquoi se contraindre, demain, à renoncer à un outil efficace pour maintenir un maillage cohérent et placer les villes moyennes et le périurbain en dialogue avec le fait métropolitain ? Non seulement l’État encourage ou avalise les suppressions de trains Intercités proposées par la SNCF, mais il favorise la concurrence, plus récente, des services d’autocars à longue distance, comme si le car pouvait remplacer le train sur les distances concernées, s’agissant des problématiques tant de mobilité que d’équilibre des territoires.

L’objectif de libéralisation totale du transport par autocar, inclus dans le fameux projet de loi Macron, accompagne celui de réduire le service public de transport ferroviaire de voyageurs en supprimant des lignes et des dessertes au mépris de l’aménagement du territoire, ce qui aggrave la situation des petites villes, des villes moyennes et des départements déjà fortement pénalisés par la fuite en avant dans la mise en concurrence des territoires.

Si les conclusions du rapport Duron étaient suivies, et pour les raisons que je viens d’évoquer, on peut déjà s’imaginer l’impact que cette décision aurait sur la mobilité et les déplacements, l’aménagement et les solidarités territoriales.

Par conséquent, je demande à M. le secrétaire d’État de bien vouloir confirmer ces annonces et les intentions du Gouvernement en la matière. Si celles-ci étaient avérées, je lui demanderais de bien vouloir y surseoir.