Intervention de Christian Chapelle

Merci de nous donner cette occasion de nous exprimer devant vous.

Le développement durable figure au coeur de la stratégie de PSA, qui a toujours été attentif à préparer l'avenir. Pour preuve, nous avons maintenu la part de notre chiffre d'affaires consacrée à la recherche-développement entre 7 et 8 % malgré la crise.

L'automobile connait actuellement de fortes évolutions. Le public demande des véhicules fiables, sobres, économiques, sûrs et, demain, connectés et communicants. Le développement durable est au coeur de nos choix technologiques depuis plusieurs décennies.

Il existe différentes voie pour produire des véhicules durables et propres : petits moteurs thermiques vertueux, véhicules électriques ou hybrides, systèmes stop and start, boîtes de vitesse à haut rendement, plateformes légères et aérodynamiques... autant de technologies contribuant à la réduction des émissions de CO2, un domaine dans lequel PSA est leader européen avec 110,4 grammes au kilomètre en 2014. D'ici 2020, plusieurs véhicules électriques seront produits sur notre nouvelle petite plateforme en cours de développement, ainsi qu'un véhicule essence hybride rechargeable.

Il est essentiel pour nous d'avoir des objectifs environnementaux clairs et précis, fixés dans des délais compatibles avec nos contraintes industrielles, c'est pourquoi nous plaidons en faveur du principe de neutralité technologique.

Dès l'amont, nous travaillons à l'éco-conception. En 2008, nous avons lancé une politique d'intégration de matériaux verts à la chaîne de construction. PSA se donne pour objectif d'utiliser 30 % de matériaux recyclés ou d'origine renouvelable à l'horizon 2020. Nous participons à la collecte et au traitement des véhicules hors d'usage, qui sont valorisables à 95 %, dont 85 % en réemploi ou recyclage de matières.

Concernant la pollution par émission, le Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) et l'Institut international pour l'analyse des systèmes appliqués (Iiasa) estiment que le transport routier n'est que le troisième émetteur de particules de diamètre inférieur à 2,5 microns - les PM2,5 - avec 17 % du total, derrière le résidentiel et tertiaire (48 %) et les industries manufacturières (22 %). Cette part augmente en Île-de-France où, selon Airparif, il serait responsable de 35 % des émissions de PM2,5, même si les deux tiers de ces émissions sont d'origine extérieure à la capitale. Remarquons enfin que les seuils d'information et d'alerte ne cessent de baisser, ce qui explique en partie la multiplication du nombre de pics de pollution. En réalité, la qualité de l'air s'améliore globalement.

J'en viens au diesel, qui a bénéficié de progrès technologiques importants. Sans prétendre prendre position sur ses effets sanitaires, nous suivons attentivement les travaux et publications scientifiques sur le sujet. Véritable saut technologique, le filtre à particules, dont PSA est l'inventeur, permet désormais de traiter efficacement les émissions. Il est obligatoire depuis 2011, à la suite de l'entrée en vigueur de la norme Euro 5. À ce jour, PSA a commercialisé plus de dix millions de véhicules qui en sont équipés. En novembre 2012, l'Ademe a estimé que ce filtre fermé était fiable et réduisait les émissions de particules de 95 % en masse et de 99,7 % en nombre.

À la fin 2013, l'Euro 6 a succédé à l'Euro 5 ; il s'imposera à tous les véhicules à partir du 1er septembre 2015. Pour y répondre, nous avons mis au point le moteur Blue HDi, qui associe le système de réduction catalytique sélective (SCR) et le filtre pour réduire les émissions de NOx de 90 %. Depuis 1992 et l'entrée en vigueur de la norme Euro 1, l'ensemble des émissions des moteurs diesel ont été divisées par dix en moyenne, et par mille pour ce qui est des particules ! Elles sont, avec Euro 6, à un niveau comparable à celles des moteurs à essence, pour 20 à 25 % de carburant consommé et 15 % de CO2 émis en moins.

PSA est en pointe dans cette évolution. 34 % de nos véhicules qui circulent en Europe - dont 66 % sont équipés de moteur diesel - émettent moins de 100 grammes de CO2 au kilomètre. Si l'on prend les cinq premiers constructeurs européens, ces chiffres sont de 19 % et de 72 %. Ces données nous autorisent à considérer le diesel comme un levier pour atteindre l'objectif des 95 grammes au kilomètre en Europe en 2020.

Enfin, quelques propositions d'amélioration. Un renouvellement du parc automobile produirait des bénéfices immédiats. En 2014, 28 % du parc automobile était antérieur à 2005 et engendrait la moitié des émissions de particules, selon une estimation du CCFA. En considérant qu'il faut dix à quinze ans pour qu'une innovation technologique se diffuse largement, il est indispensable d'encourager les consommateurs à remplacer leur ancien véhicule diesel par un véhicule équipé d'un filtre. Des mesures fiscales analogues à la prime à la casse sont efficaces ; cependant, elles ne sont qu'une réponse partielle, car soumise à des limites temporelles et budgétaires.

Nous considérons que le projet de loi relatif à la transition énergétique va dans le bon sens. Les zones de restriction à la circulation peuvent avoir un effet positif, si toutefois elles favorisent les véhicules les plus récents. Il faudra mener des études d'impact pour s'assurer que l'accès à ces zones est équitable. Enfin, il faudrait encourager les flottes publiques à se doter de véhicules à faibles émissions.

En revanche, nous déplorons que la ministre de l'écologie ait annoncé le 2 juin que la pastille 1 serait réservée aux véhicules à essence, alors même que le président de la République avait reconnu les performances des nouveaux moteurs diesel dans un discours prononcé le 27 mars à Trémery. Cette discrimination ne se justifie aucunement. La première zone à très basses émissions d'Europe, qui sera mise en place à Londres en 2020, sera, elle, accessible gratuitement aux diesels Euro 6.

PSA a toujours pris position en faveur de l'amélioration de la qualité de l'air, jouant un rôle pionnier dans des technologies électriques et hybrides. Nous insistons sur le principe de neutralité technologique en matière de réglementation, associé à des objectifs clairs en matière de résultats d'émissions, fixés dans des délais compatibles avec nos contraintes industrielles.