Intervention de Christian Dubost

Madame Borne a évoqué certains points que je m'apprêtais à développer car nos deux entreprises présentent de nombreuses similitudes. La SNCF est concernée par le problème de la qualité de l'air à plus d'un titre : d'abord, en tant qu'entreprise de mobilité durable qui se situe, comme nous le disons pour la COP 21, « du côté des solutions » puis en tant qu'entreprise émettrice de pollution atmosphérique, mais de manière réduite, avec ses engins diesel et enfin, comme gestionnaire de gares souterraines avec des spécificités en termes de pollution. Je pense notamment à la concentration élevée en particules, notamment de fer. Je concentrerai mon propos sur le ferroviaire et ce d'autant plus que je sais que l'audition suivante est celle de l'UTP dont notre filiale Keolis est membre.

Le chemin de fer est effectivement un facteur de réduction de la pollution atmosphérique. En tant que transport collectif, il présente de nombreux avantages en termes de développement durable. En cette année 2015, nous mettons beaucoup en avant la faiblesse des émissions de gaz à effet de serre, mais les avantages du train sont multiples, y compris en matière de pollution atmosphérique.

Les instructions de notre ministère de tutelle, qui reprennent les travaux de la commission présidée par M. Alain Quinet sur les projets de transport sont claires avec ce que l'on appelle des valeurs tutélaires redéfinies en 2013 qui définissent les coûts externes pour la société des véhicules automobiles : 1,3 centime d'euros par véhicule -kilomètre routier s'agissant de la pollution atmosphérique en zone urbaine. Le calcul des avantages du train par rapport au transport routier aboutit à un chiffre de l'ordre de 800 millions d'euros. L'intérêt des modes collectifs est d'ailleurs mis en avant à l'occasion des pics de pollution où le recours aux services de la SNCF et de la RATP est vivement encouragé. Le coût, d'ailleurs, de la gratuité de l'usage des transports pendant une journée, s'élève à 1 million d'euros en semaine. La démarche de la SNCF s'inscrit dans le processus de réduction de ses propres émissions. Même si la SNCF est un émetteur marginal, il va de soi que cela n'exonère pas notre entreprise de faire des efforts pour progresser encore, via la remotorisation de certains de nos engins et l'adaptation d'un nouveau cahier des charges pour nos nouveaux matériels.

Par ailleurs, la SNCF est également impliquée, il est vrai à un degré moindre que la RATP, dans la problématique de la qualité de l'air intérieur. La SNCF possède et exploite une trentaine de gares en Ile-de-France, souterraines ou semi souterraines, et une quarantaine au total en France. Nous avons initié des mesures depuis 2000, dans le cadre des différents avis donnés par l'ex Conseil Supérieur d'Hygiène Publique de France, qui ont permis de bien cerner les caractéristiques de l'air intérieur qui présente un taux élevé de fer résultant de nos systèmes de freinage. Mais pour aller plus loin, nous avons besoin d'un cadre plus clair que celui dans lequel la SNCF évolue aujourd'hui.

Le cadre actuel est particulièrement complexe et peu normé. Autant le sujet carbone, certes plus simple, est aujourd'hui bien dressé, autant la question de la durabilité des transports, à l'aune de la pollution atmosphérique, mériterait à mon sens d'être approfondie, afin de montrer à quel point les transports collectifs sont un facteur positif pour réduire la pollution atmosphérique. La SNCF est prête à y contribuer activement afin de faire reconnaître davantage les externalités positives du rail.

Ce qui est complexe lorsque l'on parle de pollution atmosphérique, donc d'air extérieur, l'est encore plus lorsqu'on aborde la pollution de l'air intérieur. Le rapport de l'Observatoire régional de la santé de juin 2012 met ainsi en avant les nombreuses incertitudes et lacunes dans l'information. Je cite « [...] Incertitudes demeurant quant aux risques sanitaires potentiels, [...] La surveillance des polluants dans les enceintes ferroviaires souterraines ne bénéficie, pour le moment, d'aucun protocole standardisé à l'échelle internationale comme nationale. » et enfin, « [...] ces données restent très parcellaires et ne permettent pas de conclure de manière univoque. » Cette complexité normative résulte ainsi de la superposition des normes relatives au grand public, qui relèvent du droit de l'environnement, avec celles relatives aux personnes travaillant dans ces espaces relevant, quant à elles, du droit du travail. D'ailleurs, les indicateurs en vigueur ne portent pas sur les mêmes substances.