Intervention de Laurent Collet-Billon

Je parle pour le moment du Reaper...

Pour ce qui est du MALE européen, quatre pays ont aujourd'hui décidé de s'associer : l'Allemagne, la France, l'Italie et l'Espagne, qui a fait acte de candidature et devrait recevoir rapidement une réponse favorable..

L'Allemagne réclame le leadership aux plans étatique et industriel. Le partage des coûts de la première phase (étude de définition) s'organise comme suit : 31 % pour l'Allemagne et trois fois 23 % pour les autres pays (60 millions d'euros ont été prévus pour cette phase). L'Espagne admet que son arrivée tardive ne lui permet pas de se voir affecter des lots de travaux significatifs. Airbus GmbH s'arrangera donc avec Airbus Military Sociedad Limitada.

Les travaux de lancement de la phase de définition sont en cours. Nous avons plusieurs types de préoccupations. Les premières concernent le niveau des spécifications demandées. Nous estimons qu'il ne faut pas aller au-delà du raisonnable en matière de capacité de survol du drone car cela conduirait à des coûts exorbitants. Notre position est assez simple : le niveau de sûreté recherché ne doit pas être supérieur à celui de l'aviation civile pour ne pas conduire à des coûts dirimants par rapport aux sources d'approvisionnement dont nous disposons actuellement.

La discussion va également porter sur la répartition des « paquets » industriels pour la phase ultérieure de développement. Autant nous pouvons admettre que le véhicule aérien soit placé sous l'autorité industrielle d'Airbus GmbH, avec une forte contribution de Dassault Aviation sur la certification aéronautique du dispositif, autant nous souhaitons que le choix des industriels responsables des capteurs soit partagé. Nous estimons que notre industrie, avec Thalès ou Sagem, est performante sur ce point et serons particulièrement vigilants sur l'intégration de charges utiles maîtrisées et au meilleur niveau des performances mondiales.

Normalement, si les choses suivent leur cours, le contrat de définition devrait relever de l'OCCAr, qui devrait le notifier au printemps 2016. Les choses courront à partir de là. Il faut attendre environ un an pour obtenir une estimation financière qui repose sur des éléments crédibles. Je rappelle qu'on a prévu deux ans d'études pour établir une définition.

S'agissant des exportations, dans le cas du Rafale, on est à onze appareils par an ; c'est le chiffre contractuel mis en place avec Dassault Aviation. Les capacités industrielles théoriques de la chaîne sont de vingt-deux par an. Concernant la récupération des financements du Rafale, il faut se souvenir que Dassault Aviation a financé 25 % du développement de l'avion.

La récupération de ce qui est investi en développement dans les matériels exportés fait en principe l'objet de redevances, d'un montant modeste compris entre 2 % et 4 %. Cependant, les industriels demandent généralement l'exonération de ces redevances afin d'améliorer l'aspect commercial de leurs propositions ; ils obtiennent assez souvent gain de cause.

Nous avons d'autres dispositifs qui permettent de soutenir les exportations, comme le préfinancement du développement d'équipements qui peuvent connaître un certain succès à l'exportation, celui-ci conduisant l'industriel à nous rembourser.

Compte tenu de la faiblesse des séries françaises et des cadences extrêmement faibles de nos fabrications, les exportations constituent un complément utile pour l'industriel et pour les PME qui le fournissent. Les exportations permettent aujourd'hui à l'industrie de stimuler les fournisseurs d'équipements ; dans le cas spécifique du Rafale, Dassault pourra passer à trois par mois sans difficulté. Nous produisons par ailleurs à Lorient des FREMM sur un rythme très faible ; nous pouvons largement doubler le rythme de production actuel. Quant au rythme de production des SNLE et des SNA, il est calé sur l'obligation de toujours disposer d'un bateau en chantier à Cherbourg jusqu'en 2030 environ.

Le lissage de la production s'effectue quasiment sans douleur. S'agissant du Rafale, les armées disposeront des vingt-six appareils prévus par la LPM bien avant la fin de celle-ci. Ceci a amené certains ajustements dans les flux de paiement.

Pour ce qui est des VBMR Griffon, on en aura environ quatre-vingt-dix avant la fin de 2019, pas un de plus. À Roanne, la baisse de charge est très significative dans l'attente des premières livraisons de Griffon, car l'activité actuelle n'est pas une activité de production de VBCI, mais de modifications de ceux-ci pour les passer à une surprotection de 32 tonnes. Ce doit être le cas d'un peu plus de quatre-vingt-dix d'entre eux d'ici 2016 ou début 2017.

L'ONERA ne dispose pas de COP, mais nous exigeons de l'Office qu'il produise une vision stratégique avant qu'on ne lui établisse un COP. Nous ne l'avons toujours pas. Nous sommes parfaitement conscients des charges extraordinaires qui pèsent sur l'ONERA, qui portent à la fois sur la soufflerie de Modane avec des problèmes d'affaissement de terrain, et sur la relocalisation en région parisienne, du fait des problèmes liés à l'immeuble de grande hauteur à Châtillon.

Tout ceci doit être traité, mais nous voulons le faire dans le cadre d'un plan. Or c'est à l'ONERA de l'établir. Un plan stratégique doit comporter plusieurs volets, à commencer par les subventions étatiques. La DGA et, plus généralement, le ministère de la défense n'ont jamais été défaillants en matière de versement de subventions à l'ONERA, contrairement à d'autres ministères.

Nous rappelons également à l'ONERA que s'il est indispensable que l'Office obtienne des contrats de l'État, il doit également en obtenir des industriels. On a engagé une action pour faire le point sur tout cela. Nous devons activer le dispositif, mais nous ne ferons pas tout à la place de l'ONERA.

Nous avons indiqué à l'Office que son association aux grandes écoles d'ingénieurs, en particulier celles qui sont placées sous la tutelle de la défense, constituait une piste, afin que l'ONERA s'érige, par exemple, en centre de recherche associé de l'Institut supérieur d'aéronautique et de l'espace (ISAE) à Toulouse. Tout cela est à mettre en place.

S'agissant du plan Pacte Défense PME, nous sommes en phase d'évaluation. On a un retour excellent concernant nos actions en faveur des PME. Deux cents PME ont ainsi participé à l'assemblée générale du club RAPID autour des exportations, de la structuration des offres, etc. A cette occasion, on a fait venir dix-sept grands groupes. Tout cela a donné lieu à 1 200 rendez-vous dont un nombre important aura des suites.

En effet, à la DGA nous associons la technologie et la technique de manière totalement transversale. C'est ce qui intéresse les clients des grands groupes et les PME. Par exemple, une PME qui fabrique des casques et des matériels audio pour les pilotes a été mise en contact avec un grand lunetier français, qui veut réaliser des « Google glass » à la française.

Pour ce qui est de MUSIS, les trois satellites seront identiques. Notre souci est de continuer à maîtriser le calendrier.

Le M51.1 réutilise les têtes nucléaires du M45 ; ce que l'on a modifié, c'est la partie haute - têtes nucléaires, aide à la pénétration. Le M51.2 emporte des têtes nucléaires dites « océaniques », qui autorisent la grande portée, ce qui n'était pas le cas des têtes du M45. La troisième génération, qui doit voir le jour à l'horizon 2025, vise à maintenir les capacités de notre composante océanique face aux défenses antimissiles les plus sévères ; ceci nous amène à également revoir la partie haute. Ce faisant cela génère une charge de travail supplémentaire pour les industriels de la propulsion. Notre souci est de les alimenter en permanence. On a donc prévu de rénover un étage du M51 tous les dix ans. On est là sur des flux extrêmement tendus en termes de production sur mesure.

Monsieur Pozzo di Borgo, confiez-moi le MCO aéronautique et je vous répondrai ! Je ne suis pas en charge du MCO aéronautique...