Intervention de Alain Fouché

Face à la menace terroriste, incontrôlable, nous devons faire preuve d'humilité et en appeler à une réponse globale, qui dépasse le cadre de ce rapport. En particulier, l'action des services de renseignement est et sera déterminante.

Aucune mesure n'écartera définitivement la menace pour les réseaux ferrés et guidés, sauf à changer radicalement de modèle de transport et de société - ce qui n'est pas envisageable en l'état actuel de la menace. Ainsi, personne ne juge réaliste l'hypothèse d'une reproduction à l'identique du système de sécurité aéroportuaire, conçu pour un trafic beaucoup plus faible de passagers et intégré au stade même de la conception des aéroports. L'espace contraint des gares et des stations de métro et les flux de passagers qu'elles drainent rendent l'installation de portiques sur l'ensemble des quais physiquement impossible. Elle allongerait de façon considérable le temps de trajet des usagers, en les détournant de ces modes de transport. Enfin, rien ne garantit son efficacité absolue. Elle pourrait même déplacer le risque terroriste sur les files d'attentes créées par ces nouveaux contrôles. En Russie, une femme kamikaze s'est fait exploser dans la file d'attente de portiques de sécurité en 2013 dans une gare, tuant 17 personnes.

L'installation de portiques pour sécuriser les trains Thalys, demandée par la ministre de l'écologie, Ségolène Royal, n'est donc pas satisfaisante. Elle ne sert à rien si nos voisins belge et allemand ne font pas de même - l'auteur de l'attaque du Thalys était monté à Bruxelles ; elle laisserait entière la question de la protection des autres services ferroviaires : les TGV, mais surtout, les trains de banlieue. Cette mesure serait très coûteuse - 2,5 millions d'euros par an et par quai, car il faut le matériel et le personnel permanent nécessaires - pour une efficacité limitée.

Nous préconisons des contrôles aléatoires avec des portiques déplaçables, déployés sur l'ensemble du réseau, sans que les usagers en soient préalablement informés. Cette mesure contribuerait à sécuriser l'ensemble des réseaux, y compris les trains de banlieue et les métros, à un coût raisonnable : elle créerait un climat d'incertitude pour les personnes souhaitant commettre des actes de terrorisme, en particulier celles qui agissent de façon coordonnée. Elle serait plus acceptable pour les usagers : ce ne sont pas les mêmes personnes qui seraient contrôlées à chaque fois.

Pour mieux identifier les situations à risque, nous proposons d'unifier la coordination des différentes entités au sein du SNPF, pour que la sous-direction régionale de la police des transports se concentre sur ses missions opérationnelles.

Nous prônons un développement de la vidéo-protection et de ses possibilités d'exploitation. Aujourd'hui, les données filmées par les caméras à bord des matériels roulants - wagons ou rames de métro - ne sont pas transmises en temps réel mais simplement enregistrées. Nous avons visité le centre de la gare du Nord où sont surveillées toutes les gares parisiennes : le personnel est certes devant les écrans, mais n'a pas accès aux images filmées dans les wagons. Autorisons cette transmission, en cas d'incident, aux forces de l'ordre. Les nouvelles technologies, puissant levier d'identification des situations à risque, font l'objet de plusieurs expérimentations. Des caméras piétons, accrochées sur la veste du personnel, appelleraient les usagers à la prudence et auraient un effet direct.

Pour faciliter l'intervention des polices municipales dans les transports, nous proposons de transférer de plein droit au président de l'intercommunalité les attributions lui permettant de réglementer l'activité de transport urbain, lorsque l'intercommunalité est compétente en la matière, notamment la police spéciale des transports.

Pour encourager les usagers, acteurs-clés, à signaler tout comportement anormal via les lignes téléphoniques dédiées - le 31 17 sur le réseau ferroviaire - des campagnes de sensibilisation doivent être régulièrement lancées.