Intervention de Alain Vidalies

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, la discussion du présent projet de loi est une étape importante dans la réalisation du projet Charles-de-Gaulle Express, ou CDG Express, indispensable pour améliorer le lien entre le centre de Paris et le principal aéroport de l’agglomération parisienne, au bénéfice du dynamisme de celle-ci. La mise en service du CDG Express, à la fin de 2023, permettra de relier directement, en vingt minutes, l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est.

Le projet est sous-tendu par deux enjeux principaux : l’attractivité économique et touristique de l’Île-de-France et le développement durable. Chacun comprend aujourd’hui toute l’importance de renforcer l’attractivité économique et touristique de notre pays et de sa capitale, à l’heure où le Gouvernement déploie tous ses efforts pour maintenir Paris au rang de première destination touristique au monde.

Le projet CDG Express est également un atout pour la candidature de Paris à l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et de l’Exposition universelle de 2025. Ainsi, l’échéance d’une mise en service à la fin de 2023 répond non pas à un calendrier prévisionnel, mais à un impératif inhérent au projet lui-même.

Quant au développement durable, je dois ici rappeler que la croissance actuelle du nombre de passagers aériens de l’aéroport Charles-de-Gaulle n’autorise pas le statu quo : les accès à l’aéroport – autoroutes Al et A3 ou RER B – sont déjà largement congestionnés, et la cohabitation entre les voyageurs du quotidien et les voyageurs aériens dans le RER B ne permet pas aujourd’hui de proposer le meilleur service aux habitants des territoires concernés.

Créer la liaison Charles-de-Gaulle Express, c’est offrir un service qui favorisera l’usage des transports en commun plutôt que celui de la route pour l’accès à l’aéroport, en portant leur part de 44 % aujourd’hui à plus de 60 % à l’horizon de la mise en service.

Cette évolution s’appuie sur une véritable complémentarité avec les projets du Nouveau Grand Paris.

Le projet Charles-de-Gaulle Express est pensé pour les voyageurs aériens voulant rejoindre Paris sans arrêt, en disposant d’emplacements pour les bagages et d’informations multilingues.

Les autres lignes – notamment le RER B et la nouvelle ligne 17 du Grand Paris Express – doivent, quant à elles, profiter pleinement aux voyageurs du quotidien et à la desserte fine des territoires de ce quart nord-est de l’Île-de France dont la dynamique économique et démographique est très importante.

Je le redis, la ligne Charles-de-Gaulle Express ne saurait être réalisée au détriment des transports du quotidien, et notamment des 900 000 voyageurs quotidiens du RER B. Les engagements figurant dans le projet – près de 130 millions d’euros sont prévus pour la réalisation de travaux sur les infrastructures existantes empruntées par le RER B, la ligne K du Transilien et les TER Picardie – témoignent de leur prise en compte. Ce montant s’ajoute aux 500 millions d’euros déjà investis pour le RER B en 2013, avec des effets très visibles au quotidien, et au milliard d’euros prévu dans le nouveau schéma directeur du RER B, en cours de mise en œuvre.

Dans tous les cas, le travail se poursuit avec le syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, et les opérateurs exploitant ces lignes pour définir plus en détail les conditions d’exploitation permettant d’assurer le maintien de la qualité de service du RER B et des autres lignes, avec notamment une meilleure gestion des situations perturbées. La concertation avec les acteurs du territoire méritera également d’être poursuivie, afin de les rassurer sur ce point.

De la même manière, l’insertion architecturale et urbaine du projet fait l’objet d’une attention particulière, afin de préserver et d’améliorer le cadre de vie des riverains. Les élus et populations concernés sont et seront étroitement associés à la définition des aménagements, portant notamment sur la protection contre le bruit ou l’articulation du projet avec les aménagements urbains prévus par la Ville de Paris.

Le projet a déjà bénéficié d’une déclaration d’utilité publique en 2008. Compte tenu des évolutions du montage, du coût et du financement du projet intervenues, une enquête publique modificative a eu lieu entre le 8 juin et le 12 juillet derniers.

La commission d’enquête a remis tout récemment un avis favorable au projet, assorti de deux réserves.

En premier lieu, elle demande l’établissement d’une grille de circulation, confirmant l’absence d’impact sur le fonctionnement des lignes existantes – RER B et lignes K et H du Transilien. J’ai déjà signalé l’engagement pris pour aboutir à ce résultat avec le STIF et les opérateurs.

En second lieu, elle demande l’établissement d’un plan de financement, avec une répartition chiffrée selon les modalités prévues.

Le nouveau montage économique, prenant acte de l’échec de la concession privée en 2011, repose sur la séparation des missions de construction de l’infrastructure et d’exploitation du service de transport ferroviaire. Le texte qui vous est soumis vise à établir les fondements législatifs qui rendront possible ce projet dans le cadre de ce nouveau montage, validé par la Commission européenne.

D’une part, c’est à une société de projet, filiale à créer entre SNCF Réseau et Aéroports de Paris, que sera confiée la mission de conception, de construction, de financement et d’entretien de l’infrastructure. L’article 1er tend donc à ratifier l’ordonnance publiée le 18 février 2016, qui permet principalement à l’État de signer en gré à gré un contrat de concession de travaux avec la société de projet à créer, associant SNCF Réseau et ADP, et, le cas échéant, un tiers investisseur.

D’autre part, la mission d’exploitation du service de transport ferroviaire sera attribuée par l’État à un opérateur ferroviaire.

L’article 2 permet donc à l’État de désigner l’exploitant par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles qui ont été retenues pour le réseau de transports du Grand Paris Express.

Concernant la société de projet, la mobilisation et l’engagement, en tirant tous les enseignements du passé, des deux opérateurs concernés, ADP et SNCF Réseau, sont apparus incontournables pour la réussite de ce projet : pour ADP, le gestionnaire de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, la réalisation de ce dernier est une condition fondamentale de son développement ; SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, doit être impliqué, compte tenu de la nature du projet.

En ce qui concerne SNCF Réseau, la loi portant réforme ferroviaire, promue par le Gouvernement et promulguée à l’été 2014, a veillé à sécuriser sa trajectoire financière, en instaurant une « règle d’or » qui lui interdit de financer des investissements de développement tant que son endettement n’aura pas été maîtrisé.

Cette règle est nécessaire, quand on sait à quel point le lancement simultané de quatre projets de ligne à grande vitesse a contribué, ces dernières années, à accroître cet endettement de près de 5 milliards d’euros. Le décret correspondant est actuellement soumis à l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, à la demande du Conseil d’État.

Mais soyons clairs : le champ d’application de la « règle d’or » ne doit pas faire l’objet d’une approche trop restrictive. Je rappelle les spécificités du projet Charles-de-Gaulle Express : son calendrier est connu et ne peut souffrir de retards, au vu des enjeux ; il comprend une part importante d’investissements de renouvellement et d’amélioration de la performance du réseau existant, tant sur les voies où circulera le Charles-de-Gaulle Express que sur d’autres voies, les deux tiers de l’investissement, soit près de 1 milliard d’euros, devant être réalisés dans les emprises ferroviaires existantes, notamment pour améliorer la robustesse du réseau existant ; par ailleurs, la participation de SNCF Réseau, de l’ordre de 200 millions d’euros, prend la forme d’un apport de fonds propres à une société de projet, avec un montant et des risques très réduits par rapport à ce qu’ils auraient été si l’établissement public industriel et commercial SNCF Réseau avait dû assumer lui-même l’investissement ; enfin, je confirme – il n’est pas question de revenir sur ce principe – que le projet ne bénéficiera d’aucune subvention publique.