Intervention de Vincent Capo-Canellas

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, ce projet est crucial tant pour l’aéronautique française que pour l’attractivité de Paris, de l’Île-de-France et de l’ensemble du pays.

Sa réalisation permettra de remédier à un problème qui est régulièrement pointé comme majeur dans les études et les classements internationaux. Les Français qui voyagent ou résident à l’étranger affirment qu’il s’agit d’une des trois grandes réformes à conduire dans ce pays. Il faut en être conscient.

En faisant ce rappel, je suis en total accord avec le rapporteur, dont je veux saluer le travail. Comme il l’écrit dans son rapport, il faut en finir avec les atermoiements sur ce dossier, car « il n’y a pas d’autre option crédible pour absorber la croissance du trafic de l’aéroport et répondre aux besoins spécifiques des passagers aériens. […] Tout l’enjeu consiste à mettre en place le meilleur schéma possible. » Il qualifie enfin d’« anomalie française » l’absence de liaison directe entre l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la capitale.

Je marcherai dans ses pas en affirmant qu’il convient en effet de réaliser cette liaison, tant pour soutenir le secteur aéronautique que pour renforcer l’attractivité de Paris et de l’Île-de-France, ainsi que le prestige de notre capitale. Il y va de la relance du tourisme, de l’emploi et de l’économie du pays.

En tant que rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et président du groupe d’études Aviation civile du Sénat, j’ajouterai que, dans la compétition mondiale qui oppose les grands aéroports, les principaux hubs, la réalisation de ce projet est une des conditions essentielles de la réussite aéronautique et aéroportuaire française. Tous les acteurs s’accordent pour affirmer qu’il s’agit d’un élément majeur pour notre attractivité.

Il est bien d’identifier les réformes à entreprendre, les blocages et les difficultés à lever, mais il est mieux de trouver des solutions, de donner une portée concrète aux projets, si nous voulons être des modernisateurs conséquents.

Ce dossier difficile a connu un certain nombre de vicissitudes. Il faut avouer que, collectivement, nous avons posé des verrous, voire accroché des boulets.

La première difficulté réside dans le fonctionnement problématique du RER B, dont je puis en témoigner pour en être un usager. Il ne fallait pas, bien entendu, que la réalisation du projet du CDG Express enlève des crédits à cette ligne ou crée des difficultés supplémentaires à son exploitation. Après le « RER B + », il y aura le « RER B + + », et des investissements seront encore engagés cette année ici et là sur la ligne. Souhaitons que cela permette d’améliorer la situation.

J’ai bien compris que, dès lors que nous avons fixé, à l’article 2 de la loi relative au Grand Paris, une règle selon laquelle le Charles-de-Gaulle Express ne pourra bénéficier d’investissements publics, le RER B ne perdra pas de crédits. M. le secrétaire d’État a rappelé que 150 millions d’euros supplémentaires devaient être consacrés à améliorer la « robustesse » du RER B. Nous serons extrêmement vigilants sur ce point.

Lorsque nous avons instauré la règle que je viens d’évoquer, nous avions à l’esprit que les lignes 16 et 17 devaient être réalisées parallèlement à la modernisation du RER B. Ce chantier est essentiel, mais j’observe que la ligne 17 reliant Saint-Denis-Pleyel à l’aéroport Charles-de-Gaulle desservira neuf autres stations et que la nécessité de changer de quai à Saint-Denis-Pleyel induira une rupture de charge : il ne s’agira donc nullement d’une liaison directe, au contraire du Charles-de-Gaulle Express ; les deux dossiers sont tout à fait distincts.

Nous avons donc imposé l’absence de financement public pour le CDG Express et veillé à ce que rien ne soit ôté aux enveloppes destinées aux transports du quotidien. Nous travaillons dans un contexte très détérioré, monsieur le secrétaire d’État, de sous-financement des transports publics franciliens : en Île-de-France, l’investissement par voyageur est tragiquement insuffisant et la situation des transports en commun y est aujourd’hui encore assez scandaleuse, même si l’État et les collectivités se sont entendus pour renforcer les moyens qui leur sont destinés.

Dans un autre contexte, nous aurions naturellement demandé que cette infrastructure soit réalisée sur fonds publics provenant de la région, de la Ville de Paris et des autres collectivités concernées.

Aéroports de Paris et SNCF Réseau, de facto impliquée dans l’opération puisque la nouvelle ligne empruntera ses voies sur les deux tiers du parcours, doivent donc trouver une solution.

Différents projets ont été avancés. Monsieur le secrétaire d’État, les difficultés ont commencé dès lors qu’il a fallu envisager de prévoir une dérogation à la règle d’or. À ce sujet, je rappellerai à mon excellent collègue Louis Nègre que, pour ma part, je suis allé au bout de la logique qui sous-tend cette règle d’or en défendant un amendement visant à renforcer celle-ci. Mon groupe m’a suivi et nous avons voté le texte, ce qui n’est pas forcément le cas de tout le monde ici, monsieur le rapporteur…