Intervention de Vincent Eblé

Merci à Jean-Yves Le Bouillonnec et à Philippe Yvin de venir à notre rencontre pour évoquer ce beau sujet que, comme les orateurs précédents, je connais bien pour avoir été membre du conseil de surveillance de la SGP pendant quelques années en tant que président du conseil général de Seine-et-Marne.

Notre commission des finances se préoccupe en premier lieu des questions de financement et d'équilibre économique avant d'étudier les questions de configuration des investissements, leur géographie, leurs tracés, leurs caractéristiques techniques, toutes autres questions néanmoins passionnantes.

Apprécier un investissement, c'est étudier son utilité. La question essentielle des interconnexions - vous ne vous y êtes pas trompé, cher Philippe, puisque vous l'avez évoquée dès votre propos introductif - est tout à fait centrale. Elle pose la question de savoir à qui cette infrastructure peut bénéficier demain. Si nous réalisons, sur un schéma circulaire, un « manège de chevaux de bois qui tourne sur lui-même » - je reprends là une métaphore qui a déjà été utilisée, mais que tout le monde n'a pas entendue - l'investissement est déraisonnable !

Le Grand Paris Express n'a pas uniquement vocation à desservir un certain nombre de gares selon un schéma circulaire : il faut évidemment que l'ensemble du système de mobilité francilienne soit irrigué. Puisque les financements sont effectivement franciliens dans la totalité du territoire régional, il faut, lorsqu'on paye à Château-Landon, Louan-Villegruis-Fontaine ou Cocherel, que l'on puisse se dire que le dispositif, même s'il n'arrive pas chez soi, n'est pas inutile pour les déplacements. La question des interconnexions est donc centrale. Vous le savez, Philippe, et vous le dites mais, dans la réalité, nous n'avons, nous, aucune garantie que ces interconnexions vont exister. Je rejoins donc, de ce point de vue, notre collègue Delattre, qui plaide pour sa paroisse valdoisienne.

Prenons une gare qui n'est pas en Seine-et-Marne, celle du Vert de Maisons, censée mettre le réseau en contact avec le RER D et tout le réseau francilien sur les lignes R, c'est-à-dire Melun et, au-delà, Montereau, Nemours, Fontainebleau, voire Montargis : ce sont des centaines de milliers d'usagers qui n'ont pas d'interconnexion. Ils vont donc continuer à aller sur Paris-Centre selon les schémas habituels, et croiser ce nouveau réseau sans même avoir la possibilité de le prendre ! Il y a là une véritable question qui n'est pas simplement un effet de manche, mais qui est absolument centrale du point de vue de la fonctionnalité !

Au Sénat, comme dans toutes nos assemblées locales ou nationales, il y a des fluctuations, des équilibres politiques, selon les échéances électorales. Un seul rapport de force ne bouge jamais, c'est le rapport de force entre Franciliens et provinciaux. D'ailleurs, j'ai relevé que les prises de parole émanent beaucoup de Franciliens - et pour cause ! Ce rapport de force ne bougera pas plus dans l'avenir. Or, si nous sommes majoritaires dans les prises de parole ce matin, dans l'assemblée, nous sommes minoritaires.

La question est donc de savoir comment ce dispositif peut bénéficier du soutien de financements publics nationaux. Aujourd'hui, le financement est à 100 % francilien. Je rappelle qu'avec 6 millions de voyageurs par jour, les transports publics franciliens transportent un nombre de voyageurs bien supérieur à celui du réseau à grande vitesse de province. Or, par qui le réseau à grande vitesse français a-t-il été financé, et par qui l'est-il encore aujourd'hui ? Il est financé sur des budgets nationaux ! Il existe pour partie des contributions territoriales, en particulier régionales, mais enfin, il y a une sérieuse contribution du budget de l'État !

Cette affaire est essentielle, pas seulement pour les dynamiques franciliennes : c'est la région capitale qui est concernée, et il n'existe pas de contribution nationale. C'est donc une vraie question qui reste ouverte, et qu'il faudrait à mon avis pouvoir reprendre.