Intervention de Matthias Fekl

Nous voici réunis pour examiner les conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, dont vous venez de dresser le bilan, monsieur le rapporteur.

Le Charles-de-Gaulle Express est un service indispensable pour améliorer le lien entre le centre de Paris et l’un de ses principaux aéroports, au service du dynamisme de l’agglomération parisienne et, au-delà, de l’ensemble du pays. Il permettra, à la fin de 2023, de relier directement en vingt minutes l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est.

Le projet répond à deux enjeux principaux : l’attractivité économique et touristique de l’Île-de-France et le développement durable. Chacun sait qu’il sera aussi un élément important pour les dossiers de candidature de la France aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, d’une part, et à l’Exposition universelle, d’autre part. Enfin, ce projet s’appuie sur une véritable complémentarité avec les projets du Nouveau Grand Paris : la ligne Charles-de-Gaulle Express ne peut pas se faire au détriment des transports du quotidien. Rien ne serait pire, notamment pour les 900 000 voyageurs quotidiens du RER B !

Près de 130 millions d’euros d’engagements pour réaliser des travaux sur les infrastructures existantes – ce sont les voies sur lesquelles circulent le RER B, la ligne K du Transilien et le TER Picardie – figurent dans le projet et témoignent de cette prise en compte indispensable.

Le projet de loi vise à établir les fondements législatifs qui rendront possible ce projet dans le cadre du nouveau montage économique validé par la Commission européenne. Ce nouveau montage, qui prend acte de l’échec de la concession privée en 2011, repose sur la séparation des missions de construction de l’infrastructure et d’exploitation du service de transport ferroviaire.

Le texte tend donc à confier la mission de conception, de construction, de financement et d’entretien de l’infrastructure à une société de projet, future filiale de SNCF Réseau et d’Aéroports de Paris. L’article 1er ratifie l’ordonnance du 18 février 2016 autorisant principalement l’État à signer de gré à gré un contrat de concession de travaux avec la société de projet à créer, associant SNCF Réseau et Aéroports de Paris et, le cas échéant, un tiers investisseur.

Il a en outre pour objet d’attribuer la mission d’exploitation du service de transport ferroviaire à un opérateur ferroviaire. L’article 2 prévoit que l’État désignera l’exploitant par voie d’appel d’offres, selon les mêmes modalités que celles qui ont été retenues pour le réseau de transport du Grand Paris Express.

Avec un tel montage, le financement du projet reposera essentiellement sur la billetterie : celle-ci permettra de payer les coûts d’exploitation du service et les péages ferroviaires au gestionnaire d’infrastructure. Les résultats de la modélisation indiquent toutefois que les ressources financières tirées de la billetterie ne seront pas suffisantes. L’équilibre financier requiert une ressource complémentaire sous la forme d’une taxe sur les voyageurs du transport aérien, comme vous l’avez rappelé, monsieur le rapporteur.

Telle est la raison pour laquelle le Gouvernement a déposé un amendement dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances rectificative pour 2016, qui a été adopté par les députés et voté conforme par la Haute Assemblée samedi dernier. Cette taxe ne sera applicable qu’en 2024, une fois la nouvelle liaison mise en service. Elle ne concernera que les seuls passagers de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, hors correspondances, pour un montant plafond de 1, 40 euro.

Par ailleurs, un engagement des investisseurs de la société de projet – ADP, SNCF Réseau et, probablement, la Caisse des dépôts et consignations –, portant sur un montant total de fonds propres de 400 millions d'euros, auxquels s’ajoutent 100 millions d'euros d’avances remboursables d’ADP, devrait désormais permettre d’assurer la viabilité du projet.

Nous allons donc pouvoir notifier le dossier aux instances communautaires européennes.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement salue l’accord trouvé en commission mixte paritaire sur l’article tendant à autoriser SNCF Réseau à déroger à la règle d’or pour ce projet.

Désormais, la nouvelle version de l’article, élaborée sur le fondement d’un amendement sénatorial, précise bien les conditions dans lesquelles SNCF Réseau sera amené à investir dans cette société de projet, et pour lesquelles les conditions de rémunération des fonds propres investis seront déterminées par l’ordonnance.

Ces précisions explicitent les spécificités de ce projet au regard des objectifs posés par la règle d’or.

Au nom de mon collègue Alain Vidalies et de l’ensemble du Gouvernement, je veux enfin saluer le rapporteur pour la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Je vous remercie, monsieur Nègre, du travail que vous avez accompli, avec tous les sénateurs qui se sont impliqués dans ce dossier.

Ce travail a permis d’enrichir le projet de texte, avec, notamment, l’adoption de deux amendements tendant, d’une part, à permettre qu’un tiers investisseur soit présent dès la création de la société de projet et, d’autre part, à permettre l’application de la procédure d’extrême urgence du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique sur une durée plus longue, c’est-à-dire jusqu’à la fin de la validité de la déclaration d’utilité publique.

C’est donc un travail parlementaire extrêmement positif et efficace que le Gouvernement tient, ici à saluer. En conséquence, il soutient pleinement l’adoption du projet de loi, dans la rédaction issue de l’accord entre les deux assemblées.