Intervention de Roland Ries

Je vais présenter la proposition n° 4983(*). Nous abordons un sujet difficile techniquement, complexe juridiquement et sensible politiquement. Il n'est donc pas étonnant qu'il donne lieu à de nombreuses controverses mais il est heureux que le Sénat se soit saisi du dossier pour avancer vers une position préservant les intérêts de la SNCF et permettant de s'inscrire dans des orientations nouvelles qui restent à définir.

Jusqu'ici, les initiatives communautaires en matière ferroviaire ont connu un succès limité. Il est donc utile, sans doute, de remettre sur le métier le premier paquet ferroviaire. Mais nous ne pouvons pas l'aborder comme il y a dix ans. Il serait utile de faire le bilan de cette évolution avant d'envisager poursuivre le mouvement. Ce sujet mérite un examen à tête reposée, sans précipitation. La Commission a assigné 13 États membres devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) pour transposition insatisfaisante. Or, sans attendre les conclusions de la CJUE, la Commission veut continuer à avancer. En outre, on peut déplorer l'absence de documents permettant d'analyser les conséquences de l'ouverture à la concurrence.

Il importe donc aujourd'hui d'essayer de faire respecter par chacun ses obligations et d'attendre la décision de la CJUE avant d'entreprendre éventuellement une nouvelle étape.

Une partie des députés européens, notamment Mme Debora Serracchiani, rapporteure, et M. Brian Simpson, président de la commission « transports » du Parlement européen, voudraient profiter de la refonte pour avancer en matière de séparation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'opérateur ferroviaire dominant. Le document de travail publié par Mme Serracchiani le 17 décembre 2010 en apporte la preuve.

Mais les sénateurs socialistes, au nom desquels je m'exprime, estiment au contraire qu'il convient de prendre le temps nécessaire pour préparer les évolutions et entreprendre une large concertation.

Sur le fond, nous déplorons que la Commission élude plusieurs sujets importants.

D'abord, concernant les règles sociales, rien n'est dit sur le statut des cheminots, qui, dans plusieurs États membres, a été progressivement mis en place, notamment pour fidéliser le personnel. Sans harmonisation, le secteur ferroviaire serait exposé à un risque de dumping social et à une concurrence entre statuts plutôt qu'entre entreprises, ce dont les sénateurs socialistes ne veulent pas. Le préalable est donc pour nous d'harmoniser par le haut les statuts des travailleurs du rail à travers l'Europe.

Pour ce qui est de l'investissement, il est important de consentir les financements nécessaires pour mettre à niveau et développer les infrastructures ferroviaires. Dans cet esprit, pourrait être introduit dans le nouveau règlement des fonds structurels un mécanisme de fléchage des crédits affectés au transport durable.

Au sujet de la séparation des fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur ferroviaire, nous proposons de la limiter aux aspects comptables, comme prévu à l'article 6 de la refonte. En France, la loi de 1997 a été beaucoup plus loin. Pourquoi ne pas explorer l'idée de maintenir le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire à l'intérieur d'une même structure juridique, ce qui permettrait d'éviter une séparation qui présente, à l'expérience, plus d'inconvénients que d'avantages ? Il faudrait en ce cas garantir l'affectation des résultats de la branche « gestionnaire d'infrastructure » aux seuls investissements dans les infrastructures.

Pour ce qui est des facilités essentielles attachées au réseau, il faudrait, en tout état de cause, que la SNCF soit associée à la définition du périmètre et des conditions de mise à disposition de ces facilités essentielles.

La proposition de synthèse que nous faisons ici ne vise pas seulement à assurer le bon fonctionnement du couple franco-allemand, mais à réfléchir à une nouvelle piste, la séparation radicale entre entreprise ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure n'étant sans doute pas la seule voie ouverte.