Intervention de Jean Bizet

Nous avons entendu la présentation des trois propositions de résolution entre lesquelles nous devons choisir. Je voudrais faire quelques observations.

Je note que les trois textes présentent plusieurs points de convergence :

- la reconnaissance de la contribution que le rail pourrait apporter au développement économique mais aussi à l'amélioration du bilan carbone de l'Europe ;

- la nécessité d'investir dans le rail ;

- la nécessité de règles sociales pour encadrer l'ouverture à la concurrence ;

- la possibilité d'organiser pour les concurrents un accès équitable aux gares gérées par la SNCF (soutenue en des termes différents par Jean-François Humbert et Roland Ries) ;

- le souhait de limiter le recours par la Commission européenne aux actes délégués (exprimé par Jean-François Humbert comme par le groupe CRC-SPG).

Néanmoins, des divergences notables sont à relever.

À la différence du texte n° 494 de Jean-François Humbert, les textes n° 496 du groupe CRC-SPG et n° 498 du groupe socialiste réclament un bilan de l'ouverture à la concurrence déjà mise en oeuvre. Je voudrais cependant souligner qu'une première réponse se trouvait dans le rapport de la Commission de mai 2006 sur la mise en oeuvre du premier paquet ferroviaire. Les conclusions de cette étude sont confirmées dans l'analyse d'impact qui accompagne la proposition de refonte. Par ailleurs, la Commission procède à un suivi régulier de l'évolution du marché ferroviaire, dans le cadre des obligations découlant de la directive de 1991 (premier paquet ferroviaire), et publie tous les deux ans un rapport à ce sujet, le dernier ayant été publié en 2009. Selon la Commission européenne, les emplois perdus au sein des entreprises ferroviaires historiques ont été partiellement compensés par les nouveaux postes créés par les entreprises concurrentes et au sein des entreprises de service. La Commission européenne souligne également que les réformes en cours ont aussi pour effet de répartir différemment les emplois, autrefois concentrés en une seule entité ; il est donc difficile de mesurer les effets des réformes en raison de cette dispersion de l'emploi.

Sur le sujet de la séparation entre gestionnaire d'infrastructure et opérateur ferroviaire dominant, Roland Ries propose de s'en tenir à une séparation comptable. Il imagine même une solution de synthèse reposant sur une structure de type allemand. C'est une position parfaitement défendable, mais il faut souligner qu'une structure en « holding » n'est pas de nature à permettre l'indépendance véritable du gestionnaire d'infrastructure. Même s'il était garanti qu'au sein de la « holding », les revenus du gestionnaire d'infrastructure n'étaient affectés qu'au financement de l'infrastructure, cette structure juridique ne garantirait pas la même indépendance de décision qu'une séparation complète entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire. Est-ce qu'on respecte vraiment, avec cette formule, le principe posé par la directive de 1991 ?

La proposition de Jean-François Humbert ne propose pas de formule précise pour garantir la séparation, elle n'en exclut aucune, elle demande seulement que des modalités comparables soient retenues dans tous les États membres, afin d'assurer une concurrence loyale.

Pour sa part, le groupe CRC-SPG ne se prononce pas sur la question de la séparation, puisqu'il demande le retrait de la proposition de directive et un moratoire sur les textes en vigueur. C'est bien sûr une position respectable, mais je dois rappeler que le choix de l'Europe d'ouvrir à la concurrence le secteur ferroviaire remonte déjà à deux décennies. Est-ce qu'on peut envisager de revenir en arrière aujourd'hui ?