Intervention de Guillaume Pepy

Concernant la neige, elle crée des difficultés partout en Europe et menace même la sécurité du réseau allemand. Nos trains d'Europe de l'Ouest ne sont effectivement pas ceux de la Scandinavie ou de la Sibérie dont le système de ventilation ne fonctionne pas avec l'air extérieur, trop humide. La neige se loge partout, comme le sable, et lorsque deux trains à grande vitesse se croisent, avec un différentiel de vitesse de 640 km/h, des paquets de neige se décrochent et peuvent heurter violemment les pare-brises et les vitres des trains, provoquant de nombreux dégâts matériels dont la réparation implique ensuite l'annulation de trains au moment du redoux. C'est pourquoi la SNCF a pris la décision préventive de ralentir ses trains à grande vitesse durant les épisodes neigeux afin de protéger le matériel.

Pour les évolutions législatives européennes, je confirme que la Commission européenne ne pousse pas assez loin l'évaluation des textes en vigueur avant de proposer leur modification. Le Parlement européen réclame lui aussi cette évaluation préalable, d'autant que l'Europe du ferroviaire a peu progressé en vingt ans : des maillons manquent toujours et la coordination fait encore défaut. Ceci s'explique en partie par les questions sociales que doivent affronter les opérateurs ferroviaires. Ainsi, les cheminots en Lituanie, Espagne, Grèce ou France sont dotés d'un statut très particulier, dont l'origine ne doit pas seulement être cherchée dans les revendications salariales. Je fais observer à ce propos que le régime spécial de retraite de la SNCF, créé en 1900, a été voulu par le patronat qui visait ainsi à fidéliser les ouvriers les plus qualifiés. Dès 1955, Félix Gaillard a voulu réformer ce système, ce que la France n'a réussi à faire finalement qu'en 2007 ! Il n'y a, à mes yeux, pas de concurrence possible sans harmonisation du cadre social applicable aux cheminots des opérateurs historiques et des nouveaux opérateurs ferroviaires. En effet, le « dumping » social engendre une concurrence entre statuts sociaux et non pas entre entreprises, alors même que ces dernières devraient se mesurer les unes aux autres en termes de fiabilité, d'inventivité, de relations client ... Dans son récent rapport, votre collègue Francis Grignon s'est lui-même attardé sur la question du cadre social, qui est absolument déterminante pour atteindre l'objectif d'un nouveau partage modal. Le seul objectif est effectivement d'accroître le trafic fluvial et ferroviaire, au détriment du trafic routier, et d'éviter l'absurdité du très court courrier en Europe. Pour cela, il est indispensable de moderniser le cadre social à l'échelle française et européenne, sans quoi des opérateurs privés gagneront des parts de marché sur les opérateurs publics sans que, pour autant, un train supplémentaire ne circule en Europe.