Intervention de Michel Delebarre

Le 17 juillet 2013, il y a deux ans presque jour pour jour, notre commission adoptait, sur le 4e paquet ferroviaire, une résolution européenne devenue résolution du Sénat le 19 octobre.

En pratique, le 4e paquet ferroviaire comprend six propositions législatives, regroupés en deux « volets » : le volet « technique » tend principalement à généraliser l'homologation du matériel par l'Agence ferroviaire européenne ; le volet « politique » devait parachever la libéralisation des transports de passagers, en ouvrant à la concurrence les transports nationaux dès décembre 2019 et en imposant la passation de marchés pour l'exécution des missions de service public. Afin de rendre effective l'ouverture à la concurrence, une réforme de la gouvernance devrait ériger une « muraille de Chine » entre l'opérateur historique de transports ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure. La procédure de révision étant partiellement arrivée à son terme avec le compromis en trilogue officialisé le 30 juin, il est légitime de comparer la résolution avec les négociations conduites jusqu'à présent au niveau de l'Union européenne.

L'accord en trilogue a finalisé le volet technique. En outre, la portée du volet politique a été fortement réduite, sans déboucher pour autant sur un accord.

Je commencerai par la finalisation du volet technique.

La principale amodiation du texte initial réduit à la marge les compétences attribuées à l'Agence ferroviaire européenne : sa compétence exclusive a été refusée, mais l'Agence ferroviaire européenne sera l'instance habituelle d'homologation.

Le texte initial tendait à transférer à l'Agence ferroviaire européenne (AFE) la totalité des homologations, afin d'éviter aux industriels d'engager de multiples procédures de certification ou d'autorisation. Peut-être pour préserver quelques activités sur leur sol, de nombreux États membres ont fait valoir que l'avantage procuré par la compétence exclusive de l'AFE était inexistant si la demande considérée visait de manière exclusive un marché national. Finalement, les véhicules et les équipements destinés à circuler dans plus d'un État membre seront à l'avenir homologués par la seule Agence ferroviaire européenne. Seule échappera donc à l'AFE l'homologation du matériel destiné à des activités purement nationales. Ainsi, l'AFE sera seule compétente dans la grande majorité des cas.

Le sort du volet technique est donc scellé.

L'avancée du volet politique est autrement plus limitée, malgré deux clarifications majeures : l'édification d'une « muraille de Chine » est exclue ; les pouvoirs exorbitants du droit commun souhaités par la Commission européenne lui sont refusés.

La mouture initiale privilégiait très nettement la séparation organique entre opérateur historique et gestionnaire de réseau. La résolution du Sénat insistait au contraire sur le libre choix d'opter ou non pour une structure verticalement intégrée, tout en refusant d'édifier une « muraille de Chine ». Appuyé par les députés européens, le Conseil a, lui aussi, écarté cette construction.

Le second point concerne les opérateurs historiques faisant partie d'une « structure intégrée ». Dans ce cas précis, la Commission européenne voulait pouvoir empêcher l'accès aux marchés extérieurs des opérateurs qui ne l'aurait pas « convaincue » du fait que l'ouverture à la concurrence ne connaissait aucune entrave dans leur État d'origine. Cette faculté n'aurait eu aucun fondement dans le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Qui plus est, la formulation aurait laissé l'opérateur concerné sans recours. Notre assemblée s'est donc fermement prononcée contre ce pouvoir d'exception. Elle a convaincu le Gouvernement, le Parlement européen et le Conseil.