Intervention de Louis Nègre

J'enchaîne avec les difficultés considérables qui entravent encore l'adoption du volet politique.

Les obstacles à surmonter s'agglutinent principalement autour de deux problématiques majeures : la date de mise en concurrence obligatoire des transports ferroviaires intérieurs de passagers ; la passation de contrats de concession de service public.

La rédaction initiale faisait démarrer au 3 décembre 2019 la date où aucun contrat de concession de service public ne pourrait être passé sans appel d'offres préalable, les contrats antérieurs pouvant en principe se poursuivre jusqu'à leur terme, dans la limite du 31 décembre 2022. Très vite, un recul de trois ans a suscité un consensus, avec une poursuite jusqu'au 31 décembre 2032 des contrats signés au plus tard le 2 décembre 2022. Actuellement, certains négociateurs envisagent de prolonger encore la « période provisoire » ! Nul ne peut dire quand un accord sera trouvé sur ce point.

La portée de la mise en concurrence, dans le cadre d'une délégation de service public ou hors de toute délégation, est la seconde source de difficulté.

Le réseau couvert par contrats de délégation de service public est-il réservé aux lignes dont l'exploitation fait perdre de l'argent ? Le texte de la Commission tendait à restreindre l'objet de ces contrats aux seules lignes déficitaires, alors que l'ouverture totale à la concurrence devait être la règle sur les lignes bénéficiaires. Invoquant les nécessités de l'aménagement du territoire, le Sénat s'est clairement prononcé pour que les marchés de délégation de service public puissent inclure « des liaisons déficitaires et des liaisons rentables de telle sorte que leur exploitation globale soit équilibrée ». On en est encore là.

J'en viens à la reprise du personnel par un éventuel nouvel opérateur.

La proposition de paquet ferroviaire ne mentionnait pas ce sujet, comme si l'attribution d'un contrat de délégation de service public à un nouvel opérateur ne devait pas envisager le sort du personnel.