Intervention de Gérard Cornu

Par ailleurs, la concurrence de la route est indéniable. Les entreprises jugent les camions plus fiables, moins coûteux et plus souples sur les distances courtes et moyennes. De plus, les délais sont en général respectés par les poids lourds, malgré les aléas de la route.

Enfin, nous ne pouvons ignorer les incohérences de la politique de l’État au cours de ces dernières années.

Si celui-ci affirme d’un côté son soutien au fret ferroviaire, il a dans le même temps pris plusieurs décisions qui pénalisent ce dernier fortement, comme l’abandon de l’écotaxe.

De surcroît, les négociations sur le cadre social commun prévues par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire ont alourdi les contraintes des opérateurs privés, ce qui a encore augmenté leurs coûts.

La situation est encore pire pour Fret SNCF, dont le régime de travail a été rigidifié.

Le transport routier, que l’on s’en félicite ou non, restera donc longtemps encore le mode de transport prépondérant en France, grâce à sa flexibilité.

Nous devons absolument stopper l’érosion des parts de marché du fret ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.

Le fret ferroviaire est un mode de transport propre, qui, je le rappelle, participe à l’aménagement du territoire. Il doit par conséquent être encouragé dans les domaines où il apporte une réelle valeur ajoutée, notamment dans les transports sur longue distance, pour des marchandises lourdes, en grande quantité et n’ayant pas besoin d’être livrées dans des délais trop serrés. Le développement d’infrastructures ferroviaires et de services doit évidemment répondre aux besoins des chargeurs et des clients.

Si l’on mettait en place un nouveau modèle industriel du transport ferré de fret à l’échelle de l’Europe, si l’on privilégiait les trains lourds et longs sur des sillons de bonne qualité, le fret ferroviaire pourrait être attractif.

Il me paraît pertinent de réaliser au plus vite des « corridors de fret », en utilisant les lignes existantes qui desservent nos territoires. Nous le savons, l’organisation logistique en « saut de puces » est défavorable au fret ferroviaire : pour pouvoir se développer, l’offre de fret doit donc se concentrer sur les grands corridors.

Le cas du nœud ferroviaire lyonnais, que beaucoup ici connaissent, ainsi que du contournement ferroviaire de cette agglomération est un exemple particulièrement significatif.

Nous le savons tous, les enjeux, tant ferroviaires que routiers d’ailleurs, des difficultés de congestion de l’aire urbaine de la métropole du Grand Lyon peinent à trouver depuis de nombreuses années des solutions acceptées par tous.

Pourtant, l’amélioration du nœud ferroviaire lyonnais est impérative si l’on veut développer le fret dans notre pays, dans l’ensemble du pays.

Ce nœud ferroviaire joue un rôle majeur dans le réseau national compte tenu de la densité et de la variété des trafics locaux, nationaux et européens qui le traversent. Ses fortes contraintes doivent absolument être levées pour rehausser le niveau général de fiabilité et diminuer sa congestion permanente, car j’ai pu constater que le réseau est en limite de saturation.

De plus, une modernisation pourrait garantir une meilleure intégration ultérieure des trafics induits par les grands projets appelés à se greffer ; je pense notamment à la liaison Lyon-Turin.

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, reconnaît d’ailleurs l’importance majeure et primordiale que revêt le traitement de ce nœud pour le bon fonctionnement du système ferré français.

C’est pourquoi, en attendant la résorption du nœud lyonnais, le COI a prévu comme mesure transitoire, je dis bien transitoire, et la moins onéreuse la modernisation du tronçon Dijon-Chambéry-Modane, pour un coût estimé aujourd’hui à 700 millions d’euros. Cette mesure permettra d’apporter une première réponse à la problématique du contournement ferroviaire lyonnais pour les trafics nord-ouest et sud-est, tout en soulageant le nœud lyonnais. Mais il ne s’agit, je le répète, que d’une mesure transitoire.

Par ailleurs, pour soulager le nœud lyonnais, il semble indispensable de disposer d’une infrastructure à deux voies de circulation entre Lyon-Saint-Exupéry et Chambéry, ou plus exactement entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry. Il faut tout de même le souligner, c’est une ligne à voie unique qui accueille actuellement – cela devient surréaliste ! – une ligne européenne, le Milan-Paris, sur laquelle passent, certes, le trafic passager, mais également le trafic fret ferroviaire !