Intervention de Benoît Huré

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le groupe Les Républicains a souhaité l’inscription à l’ordre du jour d’un débat sur les infrastructures routières, à la lumière du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, pour rappeler son attachement à un réseau routier étendu, longtemps considéré comme exceptionnel, et qui continue à se développer.

La longueur du réseau routier est passée de 962 000 kilomètres en 1995 à 1 073 000 kilomètres en 2014.

Ce réseau est composé de 11 560 kilomètres d’autoroutes, dont 8 951 kilomètres d’autoroutes concédées, 9 645 kilomètres de routes nationales, 378 973 kilomètres de routes départementales et 673 290 kilomètres de routes communales. Il est un atout formidable pour la mobilité dans nos territoires, à condition qu’il soit bien entretenu.

Or nous le savons bien, mes chers collègues, une tendance à la dégradation du réseau routier national non concédé et du réseau autoroutier a été observée ces dernières années. Même si elle peut sembler limitée pour l’instant, il apparaît nécessaire de l’évaluer et surtout d’y mettre un terme pour éviter la détérioration de ce patrimoine et la hausse du coût de son entretien.

Ainsi, alors que plus de 85 % des chaussées étaient considérées en état correct de 2010 à 2012, c’est-à-dire qu’elles bénéficiaient d’une note supérieure ou égale à 12 sur 20, ce taux a commencé à baisser en 2013, pour atteindre 84, 5 %, puis 83, 8 % en 2014 et 83, 3 % en 2015.

Cette dégradation de l’état du réseau routier a des conséquences sur le terrain, puisqu’elle se traduit par la multiplication des limitations temporaires de vitesse ou des mesures de restriction de la circulation.

Le principal facteur explicatif de cette tendance à la dégradation du patrimoine routier national non concédé est la baisse des crédits attribués à l’exploitation et à l’entretien du réseau routier national.

Les crédits de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, ont vocation à financer des opérations de régénération, lesquelles consistent à réhabiliter, renforcer, renouveler ou reconstruire des ouvrages d’art et des chaussées de sections d’itinéraires fortement dégradées en raison de leur ancienneté ou d’événements climatiques. Ils contribuent également à financer des opérations de mise en sécurité des tunnels routiers et le renouvellement des principaux équipements qui y contribuent, des aménagements de sécurité, des équipements dynamiques visant à améliorer la gestion du trafic par l’information des usagers et la régulation des accès ou de la vitesse, ainsi que l’aménagement d’aires de service et de repos.

Malheureusement, les précédents gouvernements ont eu tendance à promettre et même à engager la réalisation de nombreux projets d’infrastructures sans nécessairement s’assurer de leur faisabilité financière.

Sur le plan budgétaire, cette politique s’est traduite par une inadéquation entre les ressources et les dépenses de l’AFITF.

En effet, depuis 2013, l’AFITF rencontre des difficultés budgétaires. Celles-ci sont d’abord dues aux reports successifs de l’entrée en vigueur de l’écotaxe, puis à l’abandon de cette dernière, décidé à la fin de l’année 2014. L’Agence aurait dû bénéficier d’une grande partie des recettes annuelles provenant de cette taxe, soit 700 à 800 millions d’euros, à la place d’une subvention budgétaire que l’État lui versait chaque année. Or celui-ci a commencé à réduire le montant de cette subvention dès 2013, alors que l’AFITF ne percevait aucune recette supplémentaire. Les ressources de l’Agence ont ainsi fortement diminué, passant de 1, 9 milliard d’euros en 2012 à 1, 6 milliard d’euros en 2013 et 1, 7 milliard d’euros en 2014.

Le manque à gagner résultant de l’abandon définitif de l’écotaxe n’a été que partiellement compensé par l’affectation d’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE. Si cette fraction s’est élevée à 1, 1 milliard d’euros en 2015, l’AFITF a dû assumer la même année 528 millions d’euros de frais résultant de la résiliation du contrat conclu avec Ecomouv’, société qui avait été chargée de la collecte de l’écotaxe. Rappelons que le paiement de la totalité des frais de résiliation, soit près de 1 milliard d’euros est, quant à lui, échelonné sur une durée de plusieurs années.

En 2017, alors que les besoins de financement de l’Agence étaient estimés à 2, 5 milliards d’euros par son ancien président, Philippe Duron, son budget s’est élevé à 2, 2 milliards d’euros.

Pour ce qui est du réseau autoroutier, il revient aux sociétés concessionnaires d’entretenir le patrimoine qui leur a été confié et à l’État de vérifier que leurs obligations sont bien remplies.

La qualité du réseau autoroutier est suivie grâce à des indicateurs que les concessionnaires d’autoroutes doivent renseigner depuis 2005 et que l’État contrôle au moyen de visites non formalisées, qui permettent de repérer des zones défaillantes, ainsi que d’audits approfondis.

En ce qui concerne l’état du réseau, si la proportion des autoroutes en très bon état de surface est restée relativement stable – autour de 65 à 67 % –, celle des autoroutes en bon état de surface a diminué depuis 2011, passant de 31 % à 18 % en 2013. En conséquence, la proportion du réseau autoroutier dont l’état est plus ou moins dégradé a augmenté, passant de 5 % à 16 %.

On observe donc une tendance à la dégradation d’une partie du réseau autoroutier, ce qui n’est pas acceptable.

Dans son rapport sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes de juillet 2013, la Cour des comptes avait souligné l’expertise des services de l’État qui effectuent les contrôles relatifs à l’état du patrimoine autoroutier, tout en recommandant un renforcement de ces contrôles. Par ailleurs, elle avait relevé que l’État n’utilisait pas suffisamment les outils à sa disposition pour contraindre les sociétés concessionnaires à remplir leurs obligations.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite également replacer ce débat dans le cadre de l’aménagement du territoire.

Nous le savons tous, un des préalables à tout renouveau des territoires est de les doter d’infrastructures modernes de communication, dont les routes et les autoroutes.

Que seraient devenues la Bretagne, la Vendée, les vallées alpines, aujourd’hui prospères – pour ne citer que ces exemples emblématiques –, sans un investissement massif dans les infrastructures de communication, dont le financeur principal a été l’État ?