Intervention de Bernard Roman

Notre rôle est de valider la tarification des péages de SNCF Réseau. Les péages des régions sont compris dans les conventions.

M. Gold a évoqué les critères de rentabilité des lignes. Quand on calcule la rentabilité des lignes, on essaie davantage de faire un bilan socio-économique qu'un bilan économétrique. C'est beaucoup plus difficile, complexe et subjectif de prendre en compte le qualitatif plutôt que le quantitatif.

M. Houllegatte nous a lui aussi interrogé sur la structuration du groupe. Le choix a été fait par le Gouvernement. Le rôle de l'Arafer est de juger les conséquences de ce choix sur l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Peut-être que nos successeurs respectifs constateront dans dix ans que, comme pour l'énergie, une étape de plus était nécessaire. Pour ma part, je serai vigilant sur l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Sans indépendance affirmée, l'ouverture ne sera jamais une réussite.

Aujourd'hui, le péage est le même pour un TGV simple que pour un TGV à étages. Nous proposons qu'en 2019, la tarification se fasse au poids. On n'exclut pas de tenir compte à l'avenir du chiffre d'affaires et du nombre de passagers. Notre système de péage n'incite pas au développement du trafic.

M. Vaspart a évoqué les risques de demandes de suppression ou de limitation de service. Je ne réagis pas comme vous. Si un opérateur extérieur veut des sillons sur la ligne Paris-Rennes à péage 10 et du Paris-Saint-Malo à péage 6, la région y trouvera son compte en termes de développement économique.

Vous avez évoqué le rôle de l'Arafer dans les relations entre la SNCF et les collectivités locales. Elle n'a aucun rôle à jouer. Je peux juste vous dire que je trouve que la SNCF progresse dans ce domaine. L'ouverture du marché la conduira à nouer un dialogue de plus en plus constructif avec les régions.

Monsieur Corbisez, les règles européennes - la directive de 2012, le règlement OSP, le quatrième paquet de décembre 2016 - sont extrêmement claires : l'infrastructure doit être gérée par un opérateur indépendant.

Quant à l'aménagement des gares, il devra faire l'objet d'un accord entre SNCF Réseau et Gares et connexions. Là où on gagne le plus d'argent dans le monde ferroviaire en France, c'est dans les grandes gares, à l'instar des grandes gares parisiennes et de province. Il faut toutefois veiller à ce que cet argent n'aille pas combler le déficit de SNCF Réseau. Un certain nombre de dispositions législatives sont prévues à cet égard. Cet argent doit être réinvesti dans une logique de développement.

La France compte 3 000 gares, dont 130 grandes gares et 19 très grandes gares de type St Pancras. L'un d'entre vous a eu une très belle formule : les gares peuvent devenir de magnifiques maisons de service public dans un certain nombre de villes. C'est tout à fait juste, si on permet à Gares et connexions d'être maître de son destin.

Telles sont mes réponses, monsieur le président, aux questions qui m'ont été posées.

J'ajoute, pour conclure, que je compte sur le Sénat pour octroyer à l'Arafer, lors du vote du projet de loi de finances, les ETP supplémentaires qui nous sont nécessaires non seulement pour assumer les conséquences de la « loi Macron », mais aussi les missions complémentaires qui seront confiées à l'Arafer dans le cadre de l'ouverture du transport ferroviaire à la concurrence. Nous avons besoin de nouvelles compétences. Je compte sur le Sénat pour être cohérent, comme il l'est toujours !