Intervention de Olivier Jacquin

L'un des aspects importants de la future loi sur les mobilités réside en effet dans l'obligation de couvrir tous les territoires par des AOM. Mais cette couverture ne résoudra pas, seule, les problèmes car la question des moyens reste posée. Le sujet des mobilités intéresse beaucoup aujourd'hui, comme en témoignent les nombreux colloques organisés récemment. Il intéresse aussi parce qu'on observe un foisonnement d'innovations, par exemple les trottinettes électriques qui sont en train d'envahir Paris. Mais nous ne devons pas oublier que notre problématique est celle des nouvelles mobilités au regard des fractures territoriales : ces nouvelles mobilités vont-elles accroître ces fractures ou au contraire offrir de nouvelles opportunités aux territoires ? Cette question n'est pas totalement nouvelle : dans le Haut-Var, l'accès en train est toujours compliqué. A l'inverse, depuis le lancement du TGV-Est, dans ma région, la mobilité a progressé et je peux mettre trois heures en porte à porte pour venir au Sénat. Et mon temps de trajet en train est un temps de travail. Le télétravail reste peu développé mais en réalité nous travaillons tous tout le temps désormais, en nous déplaçant.

Notre crainte, au Sénat, est de voir les nouvelles mobilités bien s'organiser dans les territoires denses, mais beaucoup moins bien voire pas du tout dans les territoires peu denses. Une autre inquiétude porte sur la mise à l'écart des personnes qui n'auraient pas les connaissances numériques de base pour profiter des nouvelles mobilités. L'illettrisme numérique, même si l'on habite un territoire dense, bien couvert en services de mobilité, est un facteur d'exclusion.

Nous avons identifié trois critères essentiels pouvant influencer les mobilités de demain. Le premier critère est celui de l'espace : quelle sera la dynamique territoriale demain ? Va-t-on augmenter le nombre des personnes qui doivent faire la navette entre centre et périphérie ? Ou va-t-on avoir une répartition mieux distribuée des activités et de l'habitat ?

Le deuxième critère est celui des coûts des nouveaux services de mobilité : les services de transport coûtent à la sphère publique : y aura-t-il le même consentement à payer à l'avenir ?

Enfin, le dernier critère est celui du degré de régulation des politiques de mobilité qui sera mis en place, à tous les niveaux : local, comme national. La régulation est indispensable, par exemple sur la billettique, pour assurer l'interopérabilité, mais jusqu'où irons-nous ?

A ce stade de nos réflexions, nous identifions trois scenarios : le premier serait le scenario catastrophe des mobilités coûteuses, largement autofinancées, uniquement pour les populations des villes-centres à fort pouvoir d'achat.