Intervention de Martin Vial

Il ne s'agit pas d'une opération de privatisation, la cession du bloc à Schiphol et Vinci correspondant à 8 % du capital pour chacun. Toute opération de privatisation doit donner lieu à mise en concurrence. Les principes constitutionnels sont bien évidemment systématiquement respectés.

S'agissant de la question de M. Bazin à propos du terminal 4, le sujet est en discussion avec la DGAC, qui donnera toutes les autorisations nécessaires pour la constitution d'un investissement aussi important.

Il va de soi que l'opération de cession, quelles que soient les modalités que je viens de rappeler, tiendra compte de la construction de ce terminal si celle-ci est arrêtée. La valeur actuelle anticipe aussi de facto l'augmentation du potentiel d'équipements et du trafic d'ADP.

Vous avez soulevé la question des nuisances sonores. Toutes les dispositions actuelles seront pérennisées. En outre, il est prévu dans le cahier des charges que les critères environnementaux feront partie des points de contrôle qu'exercera la DGAC sur les investissements de l'entreprise. Ceci fait l'objet de préoccupations de la part du Gouvernement, des parlementaires et des collectivités locales, comme vous l'avez rappelé.

S'agissant des questions de Mme Primas, l'objectif est d'améliorer la qualité des services. Aujourd'hui, dans un indicateur international qui fait référence, ADP est au 37e rang des grands aéroports. L'objectif est que cet aéroport progresse encore. Même si la qualité des services s'est améliorée ces dernières années, il existe encore des marges de progression. Cela fait partie des objectifs.

Le montant des redevances constitue un débat, je le disais tout à l'heure. Il fera l'objet d'une discussion tous les cinq ans. Il est lié au niveau des investissements de l'entreprise. C'est un dialogue permanent entre les compagnies aériennes clientes de l'aéroport, ADP et la DGAC. Le mécanisme de double caisse prévu dans la loi fait que l'entreprise ne peut durablement dégager de rentabilité. Si la rentabilité de la caisse régulée est supérieure aux objectifs fixés dans le contrat, les redevances sont réajustées pour revenir au niveau de rentabilité cible, c'est-à-dire la rémunération du capital utilisé pour les investissements en question. C'est un point assez technique mais important pour l'économie globale.

Quant à Toulouse, il s'agit de l'aéroport de province dont le trafic a aujourd'hui le plus augmenté depuis la privatisation. La question est celle de la coexistence d'un investisseur chinois, qui détient aujourd'hui 40 % du capital, et des autres actionnaires, notamment les collectivités locales et la chambre de commerce et d'industrie. Les relations entre les acteurs n'ont pas toujours été faciles. Nous essayons de jouer un rôle pacificateur, mais surtout de promouvoir le développement et la bonne utilisation des ressources de l'aéroport.

L'enseignement que nous avons tiré de la privatisation de Toulouse-Blagnac concernait l'ensemble du processus de privatisation qu'on a utilisé pour Lyon et sur Nice, et qui a été radicalement différent. Les cahiers des charges qui ont été préparés pour l'exploitation et la privatisation ont été réalisés en concertation avec les collectivités locales. Le ministre de l'économie de l'époque les a rencontrés à diverses reprises. Celles qui voulaient céder leur participation, comme à Nice, ont été invitées à participer aussi au processus de cession.

M. de Rohan-Chabot a répondu pour ce qui est de l'autorité de régulation. Sans préjuger des décisions qui seront prises, je pense que l'on peut dire qu'il existe déjà une autorité qui formera le noyau de la future autorité globale.