Intervention de Jean Coldefy

Je développerai quelques points pour situer les aspects financiers. S'agissant du ratio recettes sur dépenses d'exploitation (c'est-à-dire la couverture par l'usager des coûts des frais d'exploitation des réseaux de transports), il est frappant de constater qu'en 1975 en France, 70 % des coûts des transports étaient financés alors que le taux est aujourd'hui descendu à 25 %. La seule exception notable est celle du réseau de Lyon, dont le ratio recettes sur dépenses atteint 60 %. En Allemagne, le ratio avoisine 70 % sur l'ensemble du territoire. Concrètement, les gens ont l'impression de payer cher le transport en commun, alors qu'en réalité c'est l'inverse. La plupart des clients des transports en commun étant des clients réguliers, la solution du forfait a été imaginée dans un esprit de facilitation. Or cette disposition a rendu le coût marginal du transport en commun nul, ce qui a totalement ruiné l'économie de ce service public. Pour y remédier, la France a créé le versement transport (VT), un impôt unique au monde qui a coûté sept points de marge aux entreprises. C'est ce qui sépare la France de la moyenne européenne : la France est le pays de l'Union européenne où le taux de marge est le plus faible. Si l'on veut que les entreprises investissent et innovent, il faut leur laisser un peu de marge.

Par ailleurs, si l'on ramène le litre d'essence à l'heure de SMIC, il faut rappeler que le coût a été divisé par cinq en cinquante ans, de même que le coût d'achat de la voiture. L'hybride rechargeable en urbain, qui arrivera d'ici 2020, diminuera le coût de la voiture par deux, de sorte que l'usage de la voiture aura tendance à augmenter. Par conséquent, il est important de prendre en compte cette baisse structurelle du coût de l'essence.

L'autre point sur lequel j'insisterai, concerne les « simplistes urbains ». Les trottinettes électriques sont un sous-phénomène concernant uniquement les Parisiens et peut-être, les Lyonnais. Le vrai sujet est la périphérie, dans laquelle la part modale de la voiture atteint 80 %. Il s'agit d'un réel problème car le recours massif à la voiture génère de la congestion et de la pollution. Comment relier les agglomérations avec leur aire urbaine ?

Il faudrait réfléchir, entre agglomérations et régions, sur le service rendu aux personnes par rapport aux prélèvements effectués. De ce point de vue, les dispositions supprimées dans le projet LOM devraient être réintroduites pour réconcilier les agglomérations avec leur grande périphérie (à 60 kilomètres).

Il convient d'agir simultanément sur quatre leviers.

Le premier axe est celui de l'infrastructure, avec la nécessité de mettre en place des parcs relais en multipliant l'offre par cinquante, ainsi que des voies réservées et des échangeurs. Dans les centres urbains, il convient de déployer des pistes cyclables et de prendre en charge la gestion du trafic.

Par ailleurs, le déploiement de cars express en masse est un impératif : entre 7 heures 30 et 8 heures 30, un car toutes les trois minutes s'impose. L'ensemble de ces mesures ont un coût.

En troisième lieu, un accès simplifié aux offres de mobilité doit être mis en place : c'est l'axe du numérique. Le savoir-faire existe, à la condition qu'un financement l'accompagne.

Enfin même si dans la période actuelle, il semble important de ne pas agiter de « chiffon rouge », le péage urbain apparaît comme une solution. J'ai procédé aux chiffrages à Lyon, et cela fonctionnerait très bien. Un euro par passage uniquement pendant les jours ouvrés et hors vacances permettrait un financement sans difficulté.

Faire croire que nous financerons la transition écologique en s'endettant et en reportant le problème sur les générations futures serait contre-productif. En revanche, il convient de trouver des solutions alternatives cohérentes, tout en les finançant par le péage urbain ou le contribuable.

Néanmoins, il faut d'abord parler du projet avant d'évoquer le sujet du financement.