Intervention de Jean Coldefy

IDFM, à la grande différence des autres AO, a en face d'elle un opérateur dont le monopole est garanti par la loi à des échéances très lointaines. La capacité de négociation d'IDFM est donc beaucoup plus restreinte que celle d'une AO remettant en concurrence sa délégation de service public tous les six ans sur les transports en commun.

La question est intéressante car elle émane d'un acteur du secteur autoroutier, volontiers vilipendé dans la presse. À Lyon, où coexistent deux autoroutes payantes et deux autoroutes gratuites pour accéder à l'agglomération, le taux de covoiturage sur l'autoroute payante est cinq fois plus important que sur l'autoroute gratuite. Par conséquent lorsque la tarification est instaurée sur l'usage de la voiture, le covoiturage augmente. En Île-de-France, la subvention du covoiturage à hauteur de 2 euros par trajet par IDFM ne représente que 2 500 voyages, toutes plateformes confondues. Il s'agit donc d'un échec total. Par conséquent, la politique doit réunir différents axes : la tarification, les voies réservées, et la qualité de service.

En troisième lieu, j'ai toujours été frappé par le fait que le système public adaptait toujours son niveau de dépenses à son niveau de recettes. Dans le privé c'est l'inverse : le plus facile est de baisser les dépenses. Aujourd'hui, les sociétés d'autoroutes dégagent des recettes pour l'État à hauteur de 3 milliards d'euros répartis entre l'impôt sur les sociétés, la taxe d'aménagement du territoire, la redevance domaniale et la TVA. S'il était mis un terme aux concessions, le déficit serait alors de 3 milliards de revenus par an.

Par conséquent, il faut prendre garde avant de vilipender un système et de le jeter en pâture aux médias. On ne peut pas reprocher à des acteurs d'avoir consenti des investissements il y a quinze ans, et d'optimiser le système en diminuant les dépenses.