Intervention de Philippe Dominati

… dans la mesure où il s’agit de la cession des bénéfices d’une entreprise et, en revanche, du paiement, par le contribuable, de tous les équipements autour de cette entreprise, pour les soixante-dix années qui viennent. Donc, c’est la cession d’un monopole.

Deuxièmement, au niveau national, comme cela a été évoqué par mon collègue, les acteurs potentiels de cette privatisation se trouvent dans une situation dominante. Peut-on posséder 50 % du parc d’autoroutes, 50 % des parkings municipaux, la ligne TGV Paris-Lyon et, éventuellement, deux aéroports sur le plan national ? Cela ne répond pas à une vision libérale des choses.

Troisièmement, dans le pays le plus libéral au monde, les États-Unis, la souveraineté existe et les aéroports restent dans le domaine public.

Je dirai que je suis libéral parce que, vous l’avez dit vous-même, l’État défend mal ses intérêts. Dans ce dossier, ce constat est particulièrement vrai, et la démonstration est flagrante.

D’abord, il y a le prix, que l’on ne connaît pas vraiment dans ce débat. On peut l’estimer, mais lorsque nous avons auditionné le président d’Aéroports de Paris, il a parlé d’une forte valorisation en bourse avec un PER de 30. Par conséquent, même sans pouvoir parler de la durée dans ce débat puisque les amendements afférents sont irrecevables, on peut tout de même relever que l’investissement initial serait remboursé sur trente ans, alors que vous parlez d’une concession de soixante-dix ans.

Malgré ce déséquilibre, qui semble flagrant sur la dévalorisation, on ne parle qu’à situation constante, c’est-à-dire aujourd’hui et pas dans soixante-dix ans. Or M. le rapporteur nous dit que le trafic va exploser dans les prochaines décennies. Et vous n’avez même pas prévu de clause de révision du prix, ce que l’on appelle un earn out dans le monde des affaires. Sur une durée aussi longue, on aurait pourtant pu s’attendre à une révision du prix.