Intervention de Maxime Huré

Deux modèles s'opposent : celui de la gratuité et celui fondé sur des tarifications solidaires. La gratuité est souvent choisie en réponse aux limites de la tarification sociale : d'une part, le taux de non-recours élevé, estimé à 40 % à l'échelle nationale ; et, d'autre part le coût de gestion du dispositif dans la mesure où il faut en effet recruter des agents pour recueillir les dossiers et les traiter. Ce coût est élevé et certains passent à la gratuité espérant faire des économies de fonctionnement, ce qui est en effet le cas au début, mais c'est une économie « one shot », non renouvelable, car après la gratuité coûte un peu plus cher en fonctionnement.

En matière de financement, il n'y a pas de solution magique. Il existe un certain nombre d'outils efficaces à la disposition des élus : le versement transport, même s'il est très souvent au maximum ; des micro-financements, sur la publicité par exemple, etc. Suivant les réseaux, les besoins de financements ne sont pas les mêmes : en moyenne les usagers supportent 17 % du prix du fonctionnement du réseau, mais cela varie selon les endroits dans une fourchette comprise entre 10 % et 30 %. Certains réseaux, comme à Paris ou à Lyon, sont extrêmement importants avec un coût de fonctionnement élevé : le passage à la gratuité totale serait très coûteux. Il existe toutefois des pistes intéressantes : à Valenciennes, la gratuité a été mise en place pour les jeunes de moins de 25 ans grâce à la renégociation des marges que réalisait l'opérateur, la RATP, qui l'a accepté dans une stratégie commerciale. Pour Transdev, la gratuité constitue une stratégie dans une perspective concurrentielle. On peut aussi utiliser les recettes du stationnement automobile qui représentent plusieurs centaines de millions d'euros à Paris ou à Lyon, 4 millions d'euros à Clermont-Ferrand ou Perpignan.