Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

… en prenant le temps de détailler cette question ! En effet, nous pouvons avancer sur trois points.

Tout d’abord, il faut avancer au sujet des règles budgétaires et comptables : hier, j’ai eu l’occasion de m’en entretenir avec Sébastien Lecornu et Gérald Darmanin. À la faveur des prochains projets de loi de finances, nous pourrions progresser vers une meilleure prise en compte de dépenses de régénération non récurrentes. S’ils relevaient des sections d’investissement, ces montants cesseraient d’être soumis aux règles de Cahors. Évidemment, cette proposition devrait être débattue, lors des discussions budgétaires, avec mes collègues de Bercy.

Par ailleurs, lors des débats budgétaires, il pourrait être intéressant d’examiner le cas des ouvrages d’art relevant des conseils départementaux. Il convient de savoir si la dotation d’équipement des territoires ruraux, la DETR, ou la dotation de soutien à l’investissement local, la DSIL, sont appropriées pour financer des opérations d’entretien ou de maintenance non récurrentes.

En outre, j’ai d’ores et déjà perçu certaines interrogations au sujet de la loi dite Didier. Il s’agit des ouvrages de rétablissement, construits pour rétablir une voie de communication qui, elle-même, a été interrompue par de nouveaux ouvrages, comme une LGV ou une autoroute. Au total, la France dénombre 15 400 ouvrages de rétablissement, répartis sur l’ensemble du territoire. Ces derniers font l’objet d’un recensement qui se poursuivra jusqu’à la fin de cette année. Ensuite, suivant la liste fixée par voie d’arrêté ministériel, un cofinancement sera assuré par les collectivités et les gestionnaires de l’infrastructure dédiée.

Enfin, j’aborderai un point de réflexion plus systémique – j’ai pu en discuter rapidement en coulisses avec Hervé Maurey et je sais qu’il y est attaché. Actuellement, nous raisonnons sur la base d’une maintenance calendaire ou programmée et, pour l’État, les pas de maintenance sont de l’ordre d’un à trois ans.

Il me semble nécessaire de se pencher sur la maintenance dite « prédictive ». Il est possible de répertorier les ouvrages les plus empruntés et ceux où, à l’inverse, la circulation se révèle restreinte ou réduite, en les dotant de capteurs permettant de connaître, en temps réel, leur état de santé ; dès lors, il sera possible d’adapter les pas de maintenance. Ces derniers seront plus réduits ou plus longs suivant les ouvrages. Ainsi, nous pourrons être plus réactifs et nous y gagnerons très largement sur le plan financier : appliquée à d’autres champs du secteur des transports, la maintenance prédictive permet d’ores et déjà de dégager des économies substantielles.

Mesdames, messieurs les sénateurs, voilà, en quelques mots, les éléments que je voulais porter à votre connaissance avant de répondre à vos questions.