Intervention de Jean-Pierre Farandou

Concernant les investissements internationaux, ils représentent un tiers du chiffre d'affaires du groupe ; il faut continuer dans cette voie et non se replier. Nos métiers doivent continuer d'être exportés. Geodis et Keolis constituent deux bases majeures pour cet effort. Le développement international comporte toutefois des risques supplémentaires, notamment dans les pays qui ne sont pas membres de l'OCDE. Un élément nouveau est l'extrême rigueur dont nous devrons faire preuve pour maîtriser les dépenses et la dette. Je mettrai toute mon énergie à respecter notre trajectoire financière. Le développement se fera, mais sans faux pas, sans nous embarquer dans des aventures qui endommageraient nos finances. La priorité, c'est plutôt la France.

Concernant les investissements dans les infrastructures prévus dans le projet de loi d'orientation des mobilités, il n'y a pas de bon service ferroviaire sans bonne infrastructure. Trente ans durant, trop peu d'argent a été dépensé sur le réseau structurant en dehors des lignes à grande vitesse. Un formidable effort de rattrapage a été entrepris. Le financement est évidemment clé. Notre réseau a trente ans de moyenne d'âge, le réseau allemand en a dix-sept. Nous en sommes encore au tout début des travaux ; nous avons stoppé le vieillissement du réseau, mais le rajeunir sera un long effort auquel devra consentir la collectivité. Grâce à la trajectoire financière négociée avec le Gouvernement, autour de 6 milliards d'euros par an, dont 3 milliards d'euros pour le renouvellement du réseau, soit un triplement par rapport à ce que nous recevions il y a dix ans, nous pouvons commencer à travailler. L'État fait les efforts nécessaires.

Quant au développement du réseau, il a été décidé qu'il sera financé par l'État et les collectivités, et non par SNCF Réseau. Des critères économiques et d'aménagement du territoire présideront au choix des projets, mais la décision sera politique. L'important est qu'elle soit prise ; il faut éviter l'incertitude. Je n'ai pas à donner mon avis sur les différents scénarios ; il faut juste qu'une décision soit prise et tenue.

Concernant les petites lignes, nous avons bien entendu qu'elles sont un élément essentiel de l'aménagement territoire. Les Français y sont très attachés. Ces dessertes fines - je préfère ce terme - ont un rôle. Les règles du jeu en matière de financement commencent à être posées ; ces lignes ont besoin de la participation de l'État et des collectivités. Certaines de ces lignes sont en mauvais état ; pour assurer leur pérennité, il faut engager des ressources. Un effort est déjà fait, mais il faudra sans doute aller au-delà. Nous attendons d'être éclairés par le rapport de M. Philizot. Ce n'est pas seulement un sujet d'infrastructure, mais aussi de service. Nous ferons le réseau qui correspondra au service souhaité. Une ligne à deux voies ne se justifie pas toujours. Nous avons vu un exemple réussi entre Marseille et Fos-sur-Mer : en ajustant le projet d'infrastructure au projet de service régional, nous avons pu baisser les coûts de 20 %. Les grands référentiels nationaux doivent être ajustés aux réalités locales.

Le vélo est l'ami du transport ferroviaire ; il a toute sa place dans la mobilité urbaine, périurbaine, et même pour les petites distances en milieu rural. Le vélo électrique élargit encore le champ de ces déplacements. Nous sommes en train de passer un cap, notamment dans les villes. Il y a deux manières d'articuler train et vélo. Premièrement, nous encourageons la construction de parkings à vélo sécurisés, spacieux, pratiques d'accès et non loin des voies, ainsi que la mise à disposition de vélos en libre-service dans les centres-villes. Deuxièmement, nous ne sommes pas opposés à la montée des vélos à bord des trains, mais il faut trouver un équilibre avec les passagers. Si les vélos sont démontés, c'est plus facile ; sinon, des emplacements sont réservés. On ne peut parler de mobilité durable sans vélo.

Sur la gare du Nord, je ne connais pas encore bien le dossier. Je pensais qu'un accord avait été trouvé entre la SNCF et la Ville de Paris, mais il semblerait que ce ne soit pas le cas. Il s'agit de comprendre quels éléments nouveaux expliquent ce désalignement. Je m'emparerai au plus vite de ce dossier, puisque l'ambition initiale est d'avoir fini ce chantier pour les jeux Olympiques de 2024. La priorité doit évidemment être donnée aux flux de voyageurs : une gare, c'est fait pour monter et descendre d'un train ! Cela dit, il ne faut pas se priver d'une source de revenus quand l'argent public est rare. Je suis persuadé que nous trouverons un équilibre.