Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

D’un point de vue factuel, je veux rappeler le dynamisme du versement transport, l’augmentation de son produit étant très largement supérieure au manque à gagner qui avait justifié, en 2016, la création du mécanisme de compensation ; en moyenne, la réduction de la compensation est aujourd’hui bien inférieure à l’augmentation du versement transport lui-même.

Néanmoins, comme je l’ai dit hier à l’Assemblée nationale, le Gouvernement est tout à fait prêt, afin d’éviter tout risque de mauvaise interprétation, à un ajustement du texte évitant que ce plafonnement ne vienne affecter une collectivité dont la dynamique de versement transport serait défavorable. Je soumets cette question au débat du jour, si tant est que le texte soit discuté.

Plus généralement, je tiens à rappeler que le volume de 13, 4 milliards d’euros d’investissements est de 40 % supérieur à celui de la décennie précédente. S’agissant des territoires et de la ruralité, le plan de régénération et d’entretien des routes est porté à 800 millions d’euros par an à compter de 2020, pour atteindre 1 milliard d’euros, un niveau inédit, auquel s’ajoute un plan de désenclavement routier de 1 milliard d’euros sur dix ans qui répond à bien des aspirations de nos territoires, en tout cas du mien.

S’agissant des mesures en faveur du transport collectif, pour répondre à Mme Assassi, le projet de loi prévoit de dédier 600 millions d’euros aux pôles d’échanges multimodaux et aux transports collectifs, au terme d’un appel à projets qui est en cours d’élaboration. Ainsi, SNCF Réseau formulera des propositions sur le plan RER métropolitains dès le 31 mars prochain, consacrant notamment 1, 3 milliard d’euros à la désaturation des nœuds urbains.

Monsieur Didier Mandelli, vous évoquez le name and shame à propos du verdissement des flottes. Si l’État entend publier les statistiques des collectivités, établissements et entreprises assujettis, c’est pour valoriser les trajectoires de ceux qui respectent les obligations et non pour dénoncer ceux qui ne font rien – nous nous inscrivons dans une dynamique positive.

À l’article 20, le texte comporte de nouvelles garanties pour les travailleurs des plateformes. §Je pense notamment au droit à la déconnexion, à l’information sur le prix et la durée des services et à la capacité de refuser. Je sais que nos appréciations peuvent être divergentes s’agissant de cette nouvelle économie, mais je précise, pour avoir discuté avec nombre de professionnels, que les orientations que nous avons choisies correspondent à la volonté d’un certain nombre d’entre eux de demeurer indépendants et d’accroître leurs droits.

Je conclurai en évoquant l’« Arlésienne » que serait le rapport Philizot. Je suis d’autant plus à l’aise avec ce sujet que c’est moi qui l’avais demandé en tant que rapporteur de la loi ferroviaire, lorsque j’étais député. L’avant-projet du rapport m’a été livré peu après mon entrée en fonction. Il dresse l’état du réseau et fait la clarté sur le coût de la régénération et de la pérennisation de l’ensemble des lignes ferroviaires.

Cependant, pour aller un cran plus loin, en accord avec le Premier ministre, j’ai demandé au préfet Philizot de relancer un cycle court de discussions avec les régions afin que nous disposions, d’ici à la fin du mois de novembre, non seulement du rapport, mais aussi d’un plan d’actions territorial concret. Nous pourrons ainsi utiliser un panel d’actions – là un train léger, ailleurs un train à hydrogène – répondant aux besoins précis des territoires, en liaison notamment avec les régions. Disposer d’un plan d’actions opérationnel me paraît de nature à satisfaire les besoins de la collectivité, bien plus qu’un énième rapport, fût-il bien fait.

Voilà les précisions que je souhaitais vous apporter, mesdames, messieurs les sénateurs.