Intervention de Frédéric Marchand

L’incidence de la gratuité sur le coût généralisé des transports serait en milieu urbain trop faible, cela a été dit et répété depuis le début de notre débat, pour induire un report modal significatif depuis l’automobile.

De nombreuses études de cas confirment les prédictions de la théorie en économie des transports.

Les villes ayant expérimenté une telle mesure n’ont pas observé de réduction significative de la pression automobile ni de leurs externalités. Le report modal a été systématiquement inférieur aux attentes des décideurs publics.

En général, cette mesure a été associée à une augmentation de l’utilisation des transports publics provenant principalement d’un report modal depuis des modes actifs, comme la marche ou le vélo, de nouveaux trajets qui n’étaient pas effectués auparavant et d’une hausse de l’attractivité territoriale des villes concernées.

Nous savons que la réduction de la pression automobile passe nécessairement par un changement de paradigme, qui induit une modification du coût relatif des modes de transport. Un tel changement implique de penser conjointement la tarification des transports en commun et de l’automobile. Les travaux sur le sujet s’accordent sur l’idée que cette modification de coût relatif doit passer par une hausse de la tarification de l’automobile. Or vous reconnaîtrez, mes chers collègues, qu’une telle mesure est plus que politiquement incorrecte en ces temps agités !

Différentes contributions suggèrent que les modalités de mise en œuvre de cette tarification, comme le péage cordon, le péage de zone ou le péage sur le stationnement, jouent un rôle important en termes de performances. À titre d’exemple, des simulations réalisées pour Paris suggèrent des gains importants de bien-être, dont l’ampleur dépend de la technologie choisie.

Enfin, il convient de rappeler que la tarification ne constitue pas le seul outil en mesure de modifier le coût relatif des différents modes de transport. La réduction de la pression automobile devrait être envisagée dans une approche globale de la mobilité urbaine, incluant, outre la réflexion sur la tarification des différents modes de transport, la question de l’espace laissé à l’automobile – nombre de bandes de circulation, zones accessibles, etc. –, de l’espace laissé aux autres modes de transport – transports en commun, mais aussi marche ou vélo – et la promotion d’un usage plus efficace de la voiture à travers la promotion du covoiturage et de l’auto partagée.

Madame la secrétaire d’État, le débat sur la gratuité des transports permet, de manière plus globale, d’ouvrir celui qui concerne la mobilité urbaine. Il permet de reposer le problème de la place de voiture, la gratuité « servant d’alibi pour avoir à prendre des mesures impopulaires auprès des automobilistes » comme l’indique la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la Fnaut.

D’où ces questions simples. Partagez-vous cet avis ? Quel pourrait être le remède ?