Intervention de Sophie Primas

Nous recevons aujourd'hui MM. Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus et Antoine Bouvier, directeur de la stratégie et des affaires publiques du groupe ainsi que Mme Annick Perrimond-du Breuil, directeur des relations avec le Parlement. Depuis votre nomination en avril dernier, Airbus a connu une actualité très fournie et en dents de scie.

L'année qui vient de s'écouler a été marquée par une performance commerciale exceptionnelle d'Airbus, qui a enregistré plus de 1 000 commandes d'appareils en 2019. Ce chiffre est d'autant plus impressionnant que votre principal concurrent Boeing a vu le nombre d'annulations dépasser le nombre de commandes, à la suite des problèmes techniques ayant cloué ses 737 Max au sol. Vous avez néanmoins appelé à la prudence, en notant que les déboires de Boeing ne feraient pas nécessairement la bonne fortune d'Airbus. En effet, vos capacités de production tournent déjà à plein régime jusqu'en 2025, et vous rencontrez quelques difficultés à tenir vos délais de livraison. Comment Airbus entend-il remédier à cette tension sur l'appareil de production pour profiter pleinement des opportunités commerciales à saisir ? L'ouverture d'ici à 2022 d'un nouveau site d'assemblage d'A321 à Toulouse s'inscrit-elle dans cet objectif ? Votre site en Chine souffre-t-il des réductions d'activités liées à l'épidémie de coronavirus, et cela est-il susceptible d'impacter votre compétitivité à court ou moyen terme ?

L'imposition par les États-Unis de droits de douane sur les avions et pièces importées depuis l'Union européenne, qui vont passer à 15 % ce mois-ci, impactera-t-elle durablement l'attractivité de l'offre d'Airbus et les commandes attendues ? En constatez-vous déjà les effets ? Nous savons que vous vous mobilisez actuellement, tout comme la filière viticole, pour faire aboutir au plus vite des discussions commerciales entre l'Europe et les États-Unis. Quelle est l'avancée de ces négociations ? Quel appui recevez-vous du gouvernement français et de la Commission européenne ? Attendez-vous de l'OMC qu'elle autorise prochainement l'Europe à prendre des mesures équivalentes contre Boeing, également bénéficiaire de subventions publiques ?

La perte nette enregistrée par Airbus cette année - elle avoisine 1,4 milliard d'euros -, malgré ses excellentes performances commerciales, est largement due à la lourde amende consentie par le groupe aux justices françaises, britanniques et américaines. Cette page est-elle définitivement tournée pour Airbus ? En quoi consistera la surveillance sous laquelle vous êtes désormais placés pendant trois ans au titre de cette convention ?

Notre commission se penche en ce moment sur les enjeux de souveraineté économique et de protection des intérêts industriels stratégiques français. Lorsque les États-Unis ont décidé de lancer des poursuites contre Airbus, la loi du 26 juillet 1968 relative à la communication de documents et renseignements d'ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique à des personnes physiques ou morales étrangères, dite « loi de blocage », qui vise à empêcher la communication aux justices étrangères de documents et renseignements économiques stratégiques, a-t-elle suffisamment protégé votre groupe ? Est-ce la prise en compte de ce risque de prédation qui vous a poussé à passer un accord avec la justice ?

Si vos performances dans l'aviation civile sont très prometteuses, votre bilan dans le secteur militaire et spatial semble plus contrasté. Votre avion-cargo militaire A400M, pourtant à la pointe de la technologie, semble avoir quelques difficultés à se vendre. Vous avez annoncé un plan de restructuration qui implique 2 360 suppressions de postes dans vos quatre pays d'implantation européens d'ici à 2021, dont 400 en France. Le lancement du nouvel avion de combat européen, annoncé il y a deux semaines, suffira-t-il à améliorer la situation d'Airbus Defense and Space ? Quelle reconversion envisagez-vous pour les sites et les employés concernés ?

Pourrez-vous nous présenter la stratégie d'Airbus ayant abouti au rachat de la part de Bombardier dans le programme A220 ?

Enfin, le transport aérien représente aujourd'hui 2 % des émissions totales de CO2 dans le monde. Vous aviez présenté en juin dernier un prototype « Maveric » pour consommer 20 % de carburant en moins. Comment ce programme se développe-t-il, et quelles sont vos autres pistes concernant la transition environnementale de l'aviation ?