Intervention de Jean-Pierre Farandou

La loi prévoit effectivement la signature d'un contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau et entre l'État et Gares & Connexions. Le processus a pris beaucoup de retard, en partie à cause de la covid, et la signature est donc reportée à l'an prochain. Le décalage en date est gênant, sans doute, mais je préfère un décalage avec un travail sérieux qu'un travail trop rapide. C'est un sujet très important, puisqu'à travers le contrat de performance, c'est toute la stratégie ferroviaire qui se conçoit. Tout part du réseau, en effet : c'est en fonction de l'ambition pour le réseau - nature, quantité, qualité, performance - qu'on peut déduire l'ambition de service.

Les grandes lignes de force sous-jacentes à cet exercice, et dont on a vu la traduction à travers le plan de relance, sont les suivantes. D'abord, la régénération du réseau structurant. La France a pris beaucoup de retard. Nous avons parlé des 40 ans du TGV : ils se traduisent par presque autant de retard dans la maintenance du réseau structurant. L'effort financier de la SNCF, à la demande des différents gouvernements qui se sont succédé, a été de financer la construction des lignes à grande vitesse, au détriment du réseau structurant.

Cela ne se voit pas les premières années, mais, sur la durée, cela commence à se voir. L'âge moyen du réseau allemand est de 17 ans, contre 33 ou 34 pour le nôtre : du simple au double ! Un réseau vieillissant, c'est un réseau moins performant, qui tombe en panne. La plus spectaculaire a été celle que nous avons connue le 30 août dernier, pour les TGV qui rentraient du Sud-Ouest lors du dernier week-end de l'été. Certaines caténaires, dans le midi, ont 70 ans : elles ont lâché, et nous avons eu des pannes successives des supports de caténaires dans le triangle Pau-Bayonne-Dax, avec un effet boule de neige qui a conduit au blocage de plusieurs TGV avec des milliers de passagers à bord. Avec des caténaires de 70 ans, forcément, on prend des risques en matière de fiabilité.

L'un des éléments structurants de ce contrat, qui dure dix ans, est justement de vérifier que pendant ces dix ans, on va poursuive cet effort rigoureux, tenace, déterminé pour rénover en profondeur l'état du réseau ferroviaire français : voies, caténaires, rails, signalisation...

Deuxièmement, il y a la question des lignes de desserte fine du territoire. Ce réseau secondaire était encore plus dégradé que le réseau principal, avec des ralentissements très importants, qui concernent 5 000 ou 6 000 kilomètres de lignes. C'est paradoxal : nous avons du matériel roulant performant, qui peut rouler à 140 ou 160 kilomètres par heure, et la ligne est parfois réduite à 80 kilomètres par heure ou moins - quand elle n'est pas carrément fermée. Là encore, il s'agit d'un effort au long court: il faut s'engager dans la durée pour arriver à reprendre ce réseau secondaire ou capillaire. Ce sujet possède aussi une composante liée au fret : il y a aussi des entreprises à la campagne, dans des endroits assez reculés, qui sont reliées par une petite ligne ferroviaire. La clef, c'est la capacité de l'État à trouver des conventions avec les régions pour se mettre d'accord sur les lignes qui doivent être maintenues en priorité. Le plan de relance amène aussi une clarification du rôle de SNCF Réseau, qui a longtemps été le fusible, ou le bouc émissaire, entre l'État et les régions. Ce contrat clarifiera la part de financement qu'on demande à SNCF Réseau. Et, si on lui demande d'apporter le financement, il faut lui apporter les fonds nécessaires pour poursuivre.

Dans le plan de relance, je suis assez satisfait de voir qu'il y a deux fois 300 millions d'euros, en dotation en capital d'un côté et en crédits budgétaires de l'autre. Cela fait environ 600 millions d'euros pour accompagner les programmes plus importants qui doivent être passés entre l'État et les régions.

Nous respectons tous l'indépendance et le pouvoir de régulation de l'ART, qui doit valider les péages. Ceux-ci sont un vrai élément de politique publique. Plus ils sont chers, plus le ferroviaire est pénalisé. Nous sommes un des pays d'Europe où les péages du TGV sont les plus élevés. Quand le TGV allait bien, cela pouvait se supporter ; quand il va beaucoup moins bien, il y a peut-être une question à se poser, et des péréquations possibles entre les lignes : il y a tout un équilibre à trouver pour trouver le bon mécanisme, vertueux, pour fixer les niveaux de péage pour les différents trains qui circulent sur notre réseau.

On parle souvent de quantité de réseau, mais la qualité est aussi importante. Il y a des indicateurs de performance, à la fois techniques et économiques, que l'État doit fixer à SNCF Réseau qui, comme toute entreprise publique, doit avoir une feuille de route, des objectifs et des indicateurs performance clarifiés pour une période assez longue.

Ces travaux sont engagés, mais ils sont loin d'être finalisés. L'actualité de cette année, sans doute, nous conduit à revisiter tout cela. Il faudra un peu de temps pour intégrer les leçons que nous devons tirer de ce choc sanitaire. J'espère que le contrat fixera les droits et obligations des parties dans la durée, car le système ferroviaire français a besoin d'un contrat solide et précis, pour que SNCF Réseau puisse s'engager avec une forme de certitude et de sécurité sur les moyens qui seront à sa disposition par rapport au niveau de performance qu'elle devra atteindre.

Le raisonnement est exactement le même pour Gares & Connexions, sur un périmètre plus modeste. Les besoins sont variés : grandes gares, petites gares, gares régionales... L'article 172 de la LOM a été évoqué, ce qui renvoie à la question du périmètre de Gares & Connexions. Une gare est une infrastructure majeure. D'abord, c'est une composante essentielle du service ferroviaire. Outre le confort du train lui-même, la qualité de la gare, au départ comme à l'arrivée, l'intermodalité, les services qu'on y trouve, son caractère, bien sûr, impeccable, sa propreté, la présence de personnels pour vous guider : tout cela est essentiel dans le ressenti de la qualité de service. C'est aussi un actif important : il s'agit de grands bâtiments, qui coûtent cher à rénover et à maintenir. Enfin, c'est un élément de l'urbanisme : la gare n'est pas fermée sur elle-même, elle est dans la ville, dans son territoire, elle est ouverte aux autres, elle constitue une composante importante de la vie de la cité et de la vie du territoire. Et je ne parle pas des gares routières, qui ne sont pas loin des gares ferroviaires, ou des pôles d'échanges multimodaux.

Avec la crise, la baisse massive des redevances des commerces soulève la question du financement des gares. Dans le contrat de performance passé entre l'État et Gares & Connexions, il faudra aussi prévoir la capacité pour cette dernière de disposer de ressources durables pour faire son travail, qui est de maintenir et de développer un réseau de gares de qualité dans l'ensemble de notre pays.

Pour ma part, je souhaite que la SNCF garde le maximum de lignes et de gares. Nous ne sommes pas vendeurs ! Notre vocation est une vocation de réseaux : réseau ferroviaire d'un côté, réseau de gares de l'autre. Et nous souhaitons les conserver, même si la loi donne la possibilité aux régions d'en récupérer une partie.

L'article 172 de la LOM est utilisé par la région Grand Est, et d'autres régions s'y intéressent. C'est une petite révolution, car les collègues de SNCF Réseau pensaient qu'ils étaient à l'abri de la concurrence ! Désormais, les régions peuvent demander la gestion directe de certaines parties de lignes du territoire. Je souhaite que l'on reste dans l'esprit de cet article qui est de le limiter à un petit nombre de lignes, à caractère régional très marqué, où l'essentiel des circulations est le fait de TER, où il n'y a pas de trains de marchandises ou de grands trains. Il ne doit pas s'agir d'un transfert massif de lignes, mais d'une logique locale de concession.

Vous m'interrogez sur les trajectoires des sociétés anonymes. Le passage en société anonyme n'est pas anodin. Ce n'est pas la même chose qu'un établissement public industriel et commercial. D'un point de vue comptable, le statut de société anonyme renforce la nécessité d'équilibrer la dette et la capacité à la financer, alors qu'un établissement public industriel et commercial est adossé à l'État, et gère sa dette comme l'État gère la sienne. Dans une société anonyme de plein exercice, fût-ce à capitaux d'État, le mandataire social doit être attentif à ses grands équilibres et, s'il voit la dette s'emballer, il doit prendre des mesures de gestion ou demander à l'actionnaire de venir aider à maintenir la dette à un niveau supportable. Bref, le passage en société anonyme est tout sauf négligeable. C'était sans doute l'intention du législateur que de renforcer la maîtrise financière de ces entités en leur donnant ce statut. Mais il ne faudra pas s'étonner si les mandataires sociaux cherchent à se comporter comme des gestionnaires avisés. Autre exemple : Fret SNCF, qui est une société anonyme simplifiée, a été dotée de 170 millions d'euros de capitaux propres à sa création, au début de l'année. Si ces capitaux propres venaient à être consommés, nous serions devant une situation très compliquée puisque, en matière de capitalisation supplémentaire, nous sommes très surveillés par l'Union européenne...

Pour le TGV, il faut retrouver du volume. C'est une entreprise à coûts fixes : les 500 rames sont achetées ; nous avons des ateliers pour les entretenir ; quand elles circulent, nous payons des péages ; et nous avons les personnels. Reste à retrouver les volumes. La stratégie de l'entreprise sera donc de reconquérir tous nos clients. Nous allons prendre acte du fait qu'il est vraisemblable que la clientèle d'affaires, même après la crise de la covid, reste réduite, parce que les entreprises se seront habituées aux téléréunions. Nous prévoyons donc une réduction de 10 à 20 % de la clientèle d'affaires. Nous devrons aller chercher des volumes sur le loisir privé. J'ai demandé au président de SNCF Voyageurs de travailler avec son équipe marketing sur des politiques tarifaires de conquête, avec des prix plus accessibles, y compris au dernier moment. Il s'agit d'assouplir le yield management, qui est une technologie que nous avons empruntée à l'aérien il y a une trentaine d'années, bref de changer le logiciel tarifaire de l'entreprise pour attirer plus de gens dans le TGV. Je pense en particulier aux seniors et aux retraités actifs. Nous ne sommes pas assez orientés, en matière de services, sur ce segment de clientèle, qui ne demanderait pas mieux que de prendre le train : à nous d'aller les chercher par des services de porte-à-porte, de prise en charge des bagages, etc. Nous devons être plus au contact, plus à l'écoute de cette clientèle, qui représente pour nous un gisement important en volume. J'ai confiance, mais il faudra du temps pour retrouver les volumes que nous avions avant la crise : les prévisionnistes disent que, pour retrouver l'activité globale de 2019, il faudra attendre 2023. Il faut donc penser une remontée en puissance dans la durée pour retrouver l'ensemble de nos trafics.

Les transports de la vie quotidienne sont soumis à la concurrence et, pour répondre à Monsieur Tabarot, l'idée n'est pas de tout garder. Nous avons parfaitement compris qu'il sera inévitable de perdre des parts de marché, mais nous allons essayer d'en perdre le moins possible. Cela nous stimule et nous oblige à nous remettre en question. C'est à l'opérateur en place de démontrer qu'il est un partenaire avec lequel les régions peuvent continuer de travailler, et nous le ferons en nous concentrant sur la qualité de l'offre, l'ajustement des prix et l'innovation des services. Nous espérons être choisis plutôt que subis.

Nous avons été les seuls à répondre à l'appel d'offres sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, mais il nous semble que ce processus doit être mené à son terme, même si l'Autorité aurait peut-être préféré recevoir plusieurs projets. SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions jouent le jeu de la concurrence et n'y feront pas obstruction : ce ne serait pas du tout l'état d'esprit de leurs dirigeants, ni le mien. D'ailleurs, dans la région Sud que vous connaissez bien, Monsieur Tabarot, les choses se passent bien. SNCF Réseau et Gares & Connexions font en sorte que de nouveaux entrants puissent avoir accès aux éléments nécessaires pour offrir une réponse de qualité à l'autorité organisatrice. Les conditions sanitaires ont pu gêner les opérateurs nouveaux entrants, et puis ce sont des lignes difficiles, qui passent par le Massif central et sur lesquelles des travaux sont à prévoir. Peut-être aussi n'ont-ils pas estimé pouvoir prendre le risque encouru par toute délégation de service public. En tout état de cause, je souhaite que l'État aille au bout. J'entends parler d'appel d'offres infructueux, mais ce serait regrettable, car la SNCF a travaillé, dépensé 2 millions d'euros, mobilisé des équipes et des savoir-faire, et il n'y a pas de raison que nous soyons pénalisés parce que d'autres ne se sont pas présentés. J'espère qu'au terme du processus nous pourrons faire le constat de notre capacité à entrer dans l'équation posée par l'État.

En ce qui concerne les cessions, je voudrais rappeler qu'il y en a toujours eu. Dans les circonstances actuelles, qui voient la dette de la SNCF s'envoler, nous sommes allés sur les marchés financiers en 2020 pour lever de l'argent et rembourser nos emprunts, payer les salaires et nos fournisseurs. Au premier semestre de cette année, les pertes s'élevaient déjà à 2,5 milliards d'euros. Le second semestre aurait dû être moins mauvais, mais les pertes vont finalement s'accentuer avec le deuxième confinement, et c'est autant d'argent qu'il faudra aller chercher sur les marchés financiers. La dette représente une entrave, des frais financiers, une incapacité à innover et à investir. Face à son augmentation, deux solutions s'offrent à nous. Tout d'abord, la recapitalisation par l'actionnaire, qui consiste en une simple opération de bilan et ne permet pas de financer des travaux. L'autre possibilité est d'avoir recours aux cessions. Le plan de relance nous a permis de financer le réseau, les petites lignes, le fret, les trains de nuit, mais c'est de l'argent fléché qui permet une amélioration du service et l'injection d'argent dans l'économie française ; il ne s'agit pas d'une opération financière visant à réduire la dette.

Les cessions sont donc nécessaires, et des discussions ont eu lieu entre la SNCF et l'État, au cours desquelles je me suis clairement opposé à toute idée de céder Keolis et Geodis, qui sont au coeur de la stratégie du groupe. En effet, Keolis nous permet d'inclure toute la chaîne de la mobilité, du train jusqu'au tram, au métro et au bus, et de faire de la SNCF un véritable opérateur multimodal de mobilité. De plus, l'entreprise remporte des succès en Europe et à l'international. Dans le cas de Geodis, il y a d'abord un argument de diversification au sein du groupe. La SNCF historique rencontre des difficultés alors que Geodis, logisticien mondial, connaît des succès et profite du retour du développement économique dans d'autres parties du monde. Cette entreprise joue donc un rôle très important dans l'équilibre du groupe, et apporte des ressources à la SNCF. En outre, Geodis est une très belle entreprise, le dernier grand logisticien français, le huitième mondial, le troisième ou quatrième européen, et il enregistre plus de 8 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Lorsqu'il a fallu aller chercher des masques en Chine au mois de mars, le Gouvernement a sollicité Geodis, qui a organisé le transport en deux jours. Aurions-nous eu la priorité si Geodis n'avait pas été française ? Le fait de disposer en France d'un logisticien de rang mondial est une question de souveraineté nationale. Enfin, Geodis étant contrôlée par la SNCF, il est possible d'exercer un contrôle public sur ce grand logisticien et tout montage qui s'écarterait de ce principe mériterait d'être bien pesé. Nous allons vendre Ermewa, c'est quasiment public et je peux donc le confirmer. Le processus a démarré, nous sommes confiants, de nombreux acheteurs potentiels se sont manifestés et nous cherchons à obtenir le prix maximal, sachant que nous avons fixé la barre à 2,5 milliards d'euros, ce qui nous permettra de réduire un peu notre dette.

Monsieur Tabarot, je vous confirme que je suis, malgré la difficulté, très heureux d'être le président de la SNCF ! Vous savez que c'est pour moi l'engagement d'une vie, toute mon histoire. Comme je l'ai dit, j'ai commencé chef de gare, je suis aujourd'hui président de la SNCF et c'est une belle histoire, même si cet aspect personnel n'est au fond pas très important. Ce qui compte, c'est ma volonté de rendre à la SNCF ce que m'a donné cette grande et belle entreprise publique, qui est finalement assez mal connue. Un livre vient d'ailleurs de paraître sur la crise sanitaire vécue depuis l'intérieur de la SNCF. Le journaliste qui l'a écrit explique que le client râleur qu'il était est devenu client bienveillant au cours de son enquête, qui lui a permis de mieux comprendre les enjeux, le mode de fonctionnement et l'engagement formidable des cheminots. Je m'emploie à faire fonctionner cette entreprise du mieux possible pour qu'elle soit au service des Français et des territoires.

Sur la question d'un service public rentable, nous sommes une entreprise publique à 100 %, nous le resterons et nous en sommes fiers, car cela incarne le fait que nous sommes au service des Français. Pour nous, la rentabilité se mesure à ce que nous coûtons à la collectivité et l'objectif est bien de réduire ce coût au maximum. Un euro donné par un client qui achète un billet devient de l'argent public qu'il nous faut gérer avec beaucoup d'attention, d'autant plus que les finances publiques de l'État sont très sollicitées dans la situation difficile que nous connaissons. Donc le transport ferroviaire doit être attentif à ne pas trop consommer d'argent public. Il faut aussi pouvoir dégager suffisamment de recettes pour financer les investissements nécessaires dans les actifs qui nous ont été confiés. J'entends certains, dans d'autres cénacles, comparer la SNCF à des entreprises cotées privées, mais il ne s'agit pas du tout du même univers ; notre actionnaire, c'est l'État, ce sont les Français ! Il faut donc viser la performance, mais pour nous aider à améliorer la qualité du service public ferroviaire.

En ce qui concerne les sujets sociaux, une branche ferroviaire a été créée, au sein de laquelle la SNCF est la plus grosse entreprise, sans être la seule. Une branche s'organise souvent autour d'une convention collective nationale, négociée de façon paritaire entre les représentants du patronat et les syndicats. Les négociations ont été plutôt efficaces jusqu'à récemment et en 2016, alors que j'étais président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous avons réussi à négocier un accord sur le temps de travail et l'organisation du travail au sein de la branche. En revanche, sur le sujet de la classification et de la rémunération, nous n'avons fait qu'une partie du chemin. Un accord a été signé par la Confédération française démocratique du travail (CFDT) et l'Union nationale des syndicats autonomes (UNSA), mais la Confédération générale du travail (CGT), l'Union syndicale solidaire (SUD) et Force ouvrière (FO) l'ont dénoncé et il n'a pu être validé. Pour échapper à cette situation de blocage, l'État considère une organisation par ordonnance et décret, qui reprendrait les grandes lignes de la décision unilatérale patronale s'appuyant sur le projet d'accord, dont il ne faut pas perdre le contenu. Il pourrait être traduit sous forme réglementaire par l'État, et nous permettrait de décliner ces textes au sein de l'entreprise. J'espère que cela sera mis en place au cours de l'année prochaine, une fois que le ministère des transports parviendra au bout de cette construction réglementaire, qui est nécessaire et apportera plus d'agilité, de souplesse et de progression de carrière.

J'apprécie beaucoup le programme « 1 001 gares », qui prévoit de redonner vie aux gares petites et moyennes en les ouvrant aux collectivités, et en y installant des services et commerces locaux. Ainsi, une gare à proximité de Strasbourg a ouvert une petite buvette où l'on se retrouve en fonction des mouvements du train, et un magasin qui propose la location de vélos pour ceux qui veulent visiter la campagne alentour. La SNCF est prête à accompagner toutes les initiatives de ce genre et, dans les cinq ans à venir, nous prévoyons d'aider ainsi 500 gares. Il s'agit d'une politique majeure, qui doit être menée avec les collectivités pour revitaliser les territoires, en s'appuyant sur ces lieux formidables que sont les gares, avec leur histoire, leur bâtiment et leur patrimoine.

Au sujet du glyphosate, je maintiens que notre objectif est de nous en passer entre la fin 2021 et le début 2022. Je rappelle tout de même que nous ne consommons que 0,4 % du glyphosate utilisé en France, et que nous avons réduit par quatre notre consommation depuis vingt ans. Nous pensons avoir trouvé un produit de substitution, qui est bio et dont l'usage doit être validé. Nos méthodes d'épandage devront s'adapter et un changement de machines sera nécessaire. Le surcoût, évalué à environ 100 millions d'euros par an, a été couvert par le plan de relance, assurant ainsi une neutralité économique pour ce changement indispensable. Je rappelle qu'il s'agit de venir à bout de la végétation sur et le long des voies, qui représente un véritable obstacle pour les trains. L'enjeu est donc de maîtriser de manière écologique cette végétation, qui a été particulièrement abondante cette année, et c'est tout le sens de notre action.