Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

Didier Mandelli a loué les capacités d'écoute du Gouvernement, en référence à nos débats sur le Conseil national portuaire et logistique, et je l'en remercie.

En ce qui concerne les sommes que j'ai détaillées tout à l'heure, 41 millions d'euros vont à l'électrification des quais et aux carburants alternatifs, 41 millions d'euros sont fléchés vers l'environnement et la biodiversité, 31 millions d'euros vers la performance énergétique des ports et 62 millions d'euros vont au report modal.

Vous m'avez interrogé sur l'articulation entre la stratégie portuaire et le fret ferroviaire. Notre ambition est de doubler notre part modale du transport de marchandises par voie ferrée pour la porter de 9 % à 18 % à horizon de 2030. Cela nécessite des travaux de régénération du réseau ferroviaire. Nous avons, depuis 2017, réinvesti assez lourdement sur le réseau secondaire, à hauteur de 3 milliards d'euros par an. Nous avons également désendetté SNCF Réseau et nous sommes en train de conclure avec l'ensemble des régions un plan de régénération des petites lignes ferroviaires. Par ailleurs, nous travaillons à la digitalisation du réseau ferroviaire. Faire passer un conteneur de Perpignan à Rungis coûte 30 % plus cher par le rail que par la route. Au-delà des travaux et des investissements de régénération, il faut résoudre le problème du prix. Nous avons choisi de le faire de deux manières : en diminuant par deux le prix des péages et en relançant l'offre - je pense aux trois autoroutes ferroviaires Calais-Sète, Cherbourg-Bayonne et Perpignan-Rungis, que l'on souhaite étendre au Sud vers Barcelone et au Nord vers Dunkerque et Anvers.

Je suis très favorable à l'implication des lycées maritimes. Il faut favoriser l'attractivité autour des métiers du transport, qu'il s'agisse du transport maritime ou du transport routier. Le dumping social et fiscal est un problème connexe. Nous menons au sein d'un collectif de huit pays à l'échelle européenne une action pour renforcer le cadre de la régulation sociale, notamment dans les secteurs aérien et maritime.

Mme Bonnefoy m'a interrogé sur l'écolabel « Flux logistiques portuaires ». Il s'agit d'une première mondiale. Une étude de faisabilité a pour mission de définir le périmètre du label et de construire le référentiel. Elle nous sera remise en juin. Nous ne doutons pas que nous arriverons à faire la preuve de l'efficacité d'un tel label.

La taxe éco-transport, payée par les donneurs d'ordre ou par les transporteurs, renvoie au sujet précédent sur le signal prix. En résolvant les déséquilibres entre les modes, en l'occurrence la route versus le ferroviaire, on résorbe aussi la nécessité d'instaurer des taxes. Nous avons choisi, pour rétablir un équilibre de prix, de subventionner davantage le fret ferroviaire, notamment les segments de marché qui sont les moins rentables.

Quant à la question de M. Rémy Pointereau, le report modal représente à peu près un quart des investissements. Nous avons effectivement mis en place un plan transition énergétique par place portuaire, qui inclut une stratégie biodiversité. Notre idée est de nous appuyer sur le réel pour trouver les solutions permettant de renforcer la compétitivité des ports. Cela m'amène à la question des zones économiques spéciales portuaires. L'idée, là aussi, est de prendre en compte la variété des demandes. Certains ports - comme Calais et Dunkerque - travaillent en complémentarité sur la nature des flux et les projets de développement, et ont juste besoin d'un accompagnement. Mais il existe aussi des projets plus structurants.

Nous observons ce que font les Britanniques sur les zones franches - pour être honnête, ce n'est pas encore tout à fait clair. Nous avons déjà eu des zones franches en France, mais encore une fois il faut tenir compte de la réalité qui se cache derrière le mot et avoir une approche au cas par cas, en fonction des dispositifs des ports, de leur activité industrielle et de leur capacité de développement. C'est l'objet de la mission, en cours de réalisation, que j'ai diligentée avec Bruno Le Maire et la ministre de la mer.

Madame Filleul, sur le sujet de la gouvernance et de l'implication du Parlement, nous avons créé un comité de suivi. Je suis très favorable à ce que des parlementaires y participent. Le travail réalisé sur la proposition de loi Vaspart montre à quel point la contribution du Sénat a été importante.

Nous avons souhaité que la gouvernance d'Haropa soit à la fois souple et équilibrée, y compris sur le plan géographique. Nous avons également voulu qu'elle se prémunisse des conflits d'intérêts afin d'agir au niveau français en complémentarité plutôt qu'en concurrence. Nos concurrents sont situés hors de France. Ils ont parfois de l'avance sur un certain nombre de sujets, je pense à la digitalisation, mais nous avons des atouts à faire valoir, notamment en termes de transition énergétique.

Haropa et le Brexit, c'est maintenant. L'axe Seine-Nord Europe, qui est conforté avec un plan d'investissement ayant vocation à être exécuté dans les cinq ans, permettra d'envisager des complémentarités sans naïveté sur le plan géopolitique. L'objectif est bien de construire un ensemble compétitif, articulé et complémentaire, et non de générer des concurrences intradomestiques.