Intervention de Jean-Baptiste Blanc

Madame la présidente, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, l’examen du projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne concerne donc les transports, l’environnement, l’économie et les finances. Il est technique, mais il est important. Mon propos s’inscrira dans le prolongement de celui de notre rapporteur, Cyril Pellevat, dont je salue le travail.

Avant de passer en revue les dispositions qui doivent attirer notre attention, je vais dévoiler notre position : mon groupe politique votera pour l’adoption de ce projet de loi.

Le premier argument pour justifier ce vote positif est un « argument d’autorité » : il nous faut préparer la présidence par la France du Conseil de l’Union européenne, qui débutera le 1er janvier 2022.

Le deuxième argument tient à la nature des dispositions soumises à notre examen. Il y a en effet urgence à adopter certaines de ces dispositions.

Je pense ici à l’article 1er, qui fait directement écho à l’accident du vol de la Germanwings en 2015, lequel a conduit à l’élaboration du règlement 2018/1042.

Le constat est le même pour l’article 10 sur les sanctions applicables dans le droit français pour punir l’intrusion en zone « côté piste » d’un aéroport. La position de fermeté de notre rapporteur sur ce point est, je le crois, le meilleur choix.

L’article 13 est une autre disposition dont on peut saluer l’élaboration. Il transpose la directive du 19 mars 2020 sur les systèmes de télépéage routier.

Mais deux axes doivent également retenir l’attention du législateur.

Il y a d’abord les dispositions afférentes au « travail à la pêche ».

La première, l’article 20, porte sur le travail de nuit des jeunes travailleurs de moins de 18 ans à bord des navires. Par cohérence, lisibilité et volonté de respecter l’article 12 de la directive 94/33/CE, la commission a souhaité réintroduire dans le droit national des dispositions garantissant un temps de pause aux jeunes travailleurs à bord des navires de pêche. La modification était bienvenue.

La deuxième, l’article 21, porte sur la prise en compte des périodes d’activité partielle pour la validation des droits à pension des marins. À l’instar de notre collègue Cyril Pellevat dans son rapport, je regrette que le Gouvernement ne soit pas allé plus loin dans sa volonté de sécuriser les droits sociaux des marins. M. le rapporteur souligne : « […] soumettre rétroactivement à cotisation les périodes d’activité partielle sur une période plus longue aurait pour conséquence de permettre des surclassements supplémentaires, ce qui induirait indirectement des droits à pension plus élevés dans le futur. » D’où une irrecevabilité au titre de l’article 40 de la Constitution.

En d’autres termes, si le Sénat n’ignore pas la nécessité de sécuriser les droits sociaux des marins, il ne lui revient pas de légiférer en ce sens. Chacun comprendra à qui cette responsabilité incombe…

Je souhaite également évoquer la transposition du paquet mobilité I aux articles 22 et 23. Ces dispositions sont sans doute les plus « politiques » du texte.

La réforme du paquet mobilité est ambitieuse. Elle s’attaque à plusieurs défis : le détachement des chauffeurs routiers, le temps de repos ou encore la limitation du cabotage. C’est une parfaite illustration des difficultés que pose la construction européenne, mais aussi des moyens pour les surmonter.

Après trois ans de négociations, négociations qui n’étaient pas seulement déterminées par une opposition entre l’Est et l’Ouest, nous avons pu obtenir un accord, certes imparfait, mais qui sera un nouvel outil pour lutter contre la concurrence déloyale et le dumping social, sur lequel certains de nos partenaires européens prospèrent.

Le projet de loi va ainsi permettre de lutter contre le cabotage systématique en introduisant une période de carence de quatre jours avant que d’autres opérations puissent être effectuées dans le même pays avec le même véhicule.

Une autre mesure, moins concrète, mais sans doute plus décisive à long terme est la transposition de l’article 1er de la directive 2020/1057 lex specialis sur le détachement des conducteurs routiers. L’article 23 précise ainsi le champ d’application du droit au détachement, en établissant qu’il s’applique aux opérations de cabotage, mais pas aux parcours de transit.

Je voudrais m’arrêter sur un dernier point. L’article 32 vise à mettre en conformité le droit national avec le droit européen concernant l’accès du public à l’information en matière d’environnement, à la suite de la procédure d’infraction pour non-conformité lancée par la Commission européenne.

Aujourd’hui, en droit français, une information doit, pour être qualifiée d’environnementale, avoir « pour objet » les éléments mentionnés à l’article L. 124-2 du code de l’environnement, alors que la directive définit l’information environnementale comme toute information disponible « concernant » ces éléments. L’article vise donc à consacrer une définition de l’information environnementale identique à celle de la directive. Mesure-t-on les conséquences d’une telle modification ? L’étude d’impact nous précise qu’il s’agit de « lever toute ambiguïté sur ces points ». Espérons en effet qu’il ne s’agisse que de clarification rédactionnelle !

Pour conclure, malgré quelques interrogations, fondées je le crois, il n’y a rien dans ce projet de loi qui puisse compromettre son adoption.