Intervention de Olivier Jacquin

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens à saluer le président de notre commission et notre collègue Philippe Tabarot pour avoir demandé l’inscription à l’ordre du jour du Sénat de ce sujet qui m’est cher.

Quelle politique ferroviaire pour assurer un maillage équilibré du territoire ? La question se pose après quarante ans de tout-TGV et de TER sous-financés, ce qui a entraîné un grand nombre de fermetures de petites lignes et une très forte dégradation du réseau ferré national.

Je répondrai à cette question en deux temps, qui seront autant de questions qu’il me faut vous adresser, monsieur le secrétaire d’État.

Je veux tout d’abord revenir sur la méthode et les priorités du Gouvernement. Elles étaient d’abord consensuelles, lorsqu’il a été décrété, à l’occasion des Assises nationales de la mobilité, que priorité serait donnée aux trains du quotidien. Elles l’étaient déjà un peu moins lorsqu’il s’est agi d’ouverture à la concurrence et de réforme du statut des cheminots.

Vos méthodes ont été acceptées lors de l’examen de la loi d’orientation des mobilités : on a considéré comme raisonnable et acceptable une loi de programmation de nouvelles infrastructures, ainsi qu’un plan de régénération du réseau ferroviaire qui devait être confirmé dans un contrat de performance avec SNCF Réseau, contrat que nous attendons encore deux ans plus tard.

Mais vous avez ensuite commis deux tête-à-queue majeurs, à moins que ce ne soient des déclinaisons du « en même temps »…

Tout d’abord, en juillet dernier, le président Macron annonçait de nouvelles lignes à grande vitesse, certes nécessaires, mais qui, non financées et non programmées, viennent déséquilibrer le programme.

Ensuite, un deuxième problème a été révélé par la fuite dans la revue Contexte – je tiens à saluer son travail ! – du projet de contrat de performance avec SNCF Réseau : on y apprenait que les prix des péages augmenteraient très fortement. Cela n’apparaît pas sérieux : après la crise des gilets jaunes, puis le covid-19, qui a été une expérience de démobilité, il faut plus que jamais relever le défi climatique et donner un vrai modèle économique au rail, que ce soit pour les voyageurs ou le fret, en reconnaissant les externalités négatives.

En ce temps de crise de l’énergie, je réaffirme que le fer, c’est mieux que l’aérien ou la route : il faut préserver cette précieuse énergie ! Or vous n’avez pas profité du « quoi qu’il en coûte » et des plans de relance.

Monsieur le secrétaire d’État, tout cela conduit à ma première question : il manque environ 1 milliard d’euros par an aux gestionnaires d’infrastructures pour envisager ce maillage équilibré du territoire ; allez-vous leur fournir cette somme ?

Le deuxième temps de ma démonstration est issu d’une petite victoire sénatoriale, remportée lors de l’examen de la LOM : nous avions alors obtenu, de manière consensuelle, que le Gouvernement nous remette un rapport sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET) et des trains de nuit.

Grâce à la presse – merci en particulier à Mobilettre ! –, nous avons obtenu une version de ce rapport, qui a ensuite été rapidement validée par le ministère des transports. Cette étude passionnante démontre que des besoins demeurent non satisfaits par l’étoile ferroviaire du TGV. Cinq grandes liaisons transversales d’échelle nationale pourraient trouver des usagers, répondre à des besoins manifestes, mais elles n’ont plus de train à l’heure actuelle. Il en est de même pour une dizaine de lignes de trains de nuit.

Ma deuxième question, monsieur le secrétaire d’État, porte donc sur la mise en œuvre de ce rapport : envisagez-vous de créer de nouvelles lignes d’équilibre du territoire et de solliciter la SNCF ou d’autres opérateurs afin de les mettre en œuvre ? Quelle stratégie retenez-vous pour l’acquisition du matériel nécessaire, et sous quel calendrier ?