Intervention de Joël Giraud

Madame la présidente, monsieur le président de la commission, mesdames, messieurs les sénateurs, comme vous le savez, les Français sont attachés à un grand service public ferroviaire, qui fait partie intégrante de leur patrimoine national.

Le train a structuré le territoire jusqu’à ce que ce rôle soit concurrencé par celui des routes nationales et des autoroutes. Pour autant, bénéficier d’une gare à proximité de chez soi et d’une liaison directe vers Paris reste, dans l’imaginaire collectif, un outil indispensable à un maillage équilibré du territoire.

Pour beaucoup de Français, le train fait partie du quotidien, qu’ils l’empruntent tous les jours pour se rendre au travail ou, plus occasionnellement, pour rejoindre leur famille ou pour partir en vacances. Plus que jamais plébiscité par nos concitoyens, le train est un outil puissant au service de la transition écologique et du désenclavement de nos territoires.

Cependant, le réseau ferroviaire souffre de décennies de sous-investissements structurels. En 2017, la moyenne d’âge du réseau était de 30 ans, et les trois quarts des petites lignes ferroviaires étaient menacées de fermeture ou de forts ralentissements entre 2018 et 2030.

Dès le début de ce quinquennat, le Gouvernement a souhaité redonner au transport ferroviaire ses lettres de noblesse.

La stratégie que nous avons engagée répond à trois objectifs : régénérer le réseau ; améliorer concrètement les déplacements du quotidien et développer le fret ferroviaire ; enfin, accélérer la transition vers une mobilité propre pour tous.

Cette ambition s’est matérialisée par l’adoption du nouveau pacte ferroviaire, qui avait pour objectif de donner un nouveau souffle à notre système ferroviaire en faisant de l’ouverture à la concurrence une occasion de dynamiser le système, en définissant une nouvelle gouvernance qui permette de clarifier les rôles de chacun et de positionner le gestionnaire d’infrastructure comme garant de la qualité du système ferroviaire, et en conduisant à l’équilibre financier l’ensemble du système ferroviaire national, avec une remise à niveau du réseau ferré.

Afin de répondre à l’enjeu de maillage ferroviaire du territoire, notre politique ferroviaire comprend deux volets : un investissement sans précédent visant à régénérer l’ensemble du réseau ferroviaire et une nouvelle dynamique de développement des dessertes de voyageurs comme des liaisons de fret.

Je parle bien d’un investissement sans précédent, puisque nous avons augmenté le budget consacré par l’État au secteur ferroviaire de près de 60 % : ces dépenses sont passées de 16, 7 milliards d’euros sur la période 2013-2017 à 26, 6 milliards sur la période 2018-2022.

L’État s’est également engagé à reprendre les 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, dette largement héritée de la construction des lignes à grande vitesse, pour assainir la situation financière de cette société et lui permettre de se concentrer sur sa mission de régénération du réseau.

Cet investissement pour la régénération du réseau est tout à fait inédit : nous y consacrons en moyenne 3 milliards d’euros par an sur dix ans, soit 50 % de plus que pendant la décennie précédente.

En 2022, le soutien de l’État au transport ferroviaire se poursuit, grâce à la mobilisation de 4, 7 milliards d’euros qui lui sont alloués dans le cadre du plan de relance.

Enfin, ce gouvernement a triplé les investissements destinés à la mise en accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite.

Cet investissement dans le réseau s’accompagne d’une mobilisation inédite afin de trouver une solution au problème de l’obsolescence des petites lignes qui irriguent l’ensemble du territoire national et sont, à ce titre, essentielles pour faciliter les mobilités du quotidien de nos concitoyens et favoriser l’attractivité des territoires. Nous avons donc fait de la régénération des lignes de desserte fine du territoire l’une des priorités de ce quinquennat.

Dès la remise du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, en février 2018, nous avons fait un choix très clair : l’avenir de ces lignes de desserte fine du territoire ne serait pas décidé depuis Paris. C’est un véritable projet d’avenir que nous voulons bâtir pour les petites lignes ferroviaires, à la croisée des chemins entre l’industrie, l’écologie et l’aménagement du territoire.

Nous avons donc mis en place un processus de décision concerté avec les territoires, et notamment les régions. Après des décennies de sous-investissement, nous avons engagé avec SNCF Réseau et les régions volontaires un plan de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire.

Neuf régions se sont déjà engagées dans cette démarche, preuve de l’intérêt pour les collectivités de ce plan de revitalisation : les régions Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Normandie, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, Pays de la Loire et Hauts-de-France. Ce sont 6 000 kilomètres de lignes dont la pérennisation est désormais sécurisée, grâce à un investissement total de 5, 2 milliards d’euros sur dix ans, tous financeurs compris.

Afin d’accélérer la mise en œuvre de cette priorité du Gouvernement, l’État a investi 300 millions d’euros pour accélérer les travaux les plus urgents dans le cadre du plan France Relance.

Le soutien public en faveur des petites lignes, que vous pouvez juger insuffisant, n’a donc jamais été aussi élevé qu’aujourd’hui.

Enfin, l’assainissement financier du système ferroviaire permet de regarder à nouveau vers l’avenir. Le Gouvernement a ainsi pu débloquer les projets de lignes nouvelles structurantes qui permettront non seulement d’accélérer les liaisons entre Bordeaux et Toulouse, Marseille et Nice, ou Montpellier et Perpignan, mais aussi d’améliorer les étoiles ferroviaires de ces villes au service des transports du quotidien et des voyageurs qui ont besoin du train pour venir y travailler.

Le maillage équilibré du territoire que nous devons assurer passe aussi par une dynamisation des services ferroviaires offerts à nos concitoyens. Certains ne manqueront pas de déplorer le fait que les investissements que je viens d’évoquer ne portent pas leurs fruits, ne sont pas visibles de nos concitoyens. Mais le ferroviaire est une politique du temps long, où l’on récolte rarement sur un seul mandat le fruit des investissements consentis.

Ainsi, le transfert aux régions des petites lignes vise à leur permettre de développer de nouveaux services, au plus près des besoins des territoires, une fois ces lignes rénovées. Ce n’est certes pas encore tout à fait visible, mais il fallait le faire dès maintenant pour que ces lignes puissent un jour redevenir des axes de développement.

Il en va de même pour les effets de l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux. La région Sud – Provence-Alpes-Côte d’Azur a d’ores et déjà attribué deux lots à la suite d’un appel d’offres ; l’un d’entre eux est allé à un concurrent de SNCF, Transdev. Les régions Hauts-de-France, Grand Est, Pays de la Loire et, vendredi dernier, Bourgogne-Franche-Comté ont aussi annoncé qu’elles lanceraient prochainement de tels appels d’offres, qui vont permettre, grâce à l’émulation entre opérateurs, de faire bénéficier les voyageurs d’une meilleure qualité de service et d’un plus grand nombre de dessertes.

Une autre de nos actions en faveur d’une amélioration des services a déjà des résultats concrets : la relance des trains Intercités de jour et de nuit. Comme certains d’entre vous le savent, j’y suis très attaché. J’étais d’ailleurs la nuit dernière dans le train de nuit Briançon-Paris, même s’il me faut reconnaître que les trois heures de retard que nous déplorions à l’arrivée ont quelque peu désorganisé mon emploi du temps…