Intervention de Pascal Madry

Il faut avoir une vision globale du développement de toutes ces nouvelles interfaces de ventes qui ne sont pas des magasins physiques : plateformes de livraison à domicile, drive voiture, drive piétons, casiers de consigne, c'est-à-dire tous ces nouveaux objets urbains nés d'une nouvelle division technique du travail. Quelle place leur donner dans la ville ? À ce jour, ces espaces ne sont soumis à aucune prescription en termes d'intégration architecturale urbaine et paysagère. Or, leur existence est bien réelle : ils génèrent des flux et des déplacements supplémentaires, sans pour autant se substituer au commerce physique. Dans une agglomération comme Lyon, les études menées par le LEAD dénombrent 25 % de déplacements en plus entre entreprises pour la simple livraison - vers les drive, les dark store, etc. -, et 3 à 4 % de déplacements supplémentaires pour le consommateur lui-même. Cette mobilité additionnelle n'est pas encore prise en compte dans la planification des villes et dans les documents d'urbanisme. Il va donc falloir anticiper, faire place à la logistique et, surtout, réaliser des arbitrages politiques, au sens noble du terme, entre un modèle de distribution « grandes surfaces-périphérie », un modèle « plateforme dématérialisée avec livraison à domicile », un modèle « boutique en milieu urbain dense », ou une voie moyenne, c'est-à-dire un commerce à la fois physique et branché sur les canaux du numérique, ce qui correspond à la trajectoire des grands centres-villes métropolitains.