Intervention de Stéphane Sautarel

rapporteur spécial. – L’État doit être envisagé dans trois dimensions : comme actionnaire, d’abord ; comme financeur, ensuite, à travers le contrat de performance, piloté par Bercy ; comme ministère des transports, enfin, lequel donne le sentiment de regarder passer les trains… C’est pourquoi nous estimons que ce contrat dit de performance est en réalité un contrat comptable.

M. Maurey l’a rappelé : si l’on investit 35 milliards d’euros dans la modernisation et un milliard de plus dans la régénération, c’est pour réaliser 10 milliards d’euros de bénéfices socio-économiques annuels. Cette approche économique et financière des investissements fait aujourd’hui défaut.

La France est l’un des seuls pays européens à appliquer, outre le péage de maintenance, un péage complémentaire destiné au financement des investissements. Ce second péage représente environ 3 milliards d’euros annuels transférés de SNCF Voyageurs vers SNCF Réseau. La charge de SNCF Voyageurs est ainsi accrue de 3 milliards d’euros sur un chiffre d’affaires de 14 milliards d’euros, sans que SNCF Réseau dispose pour autant d’une capacité d’investissement à la hauteur des enjeux.

Aujourd’hui, la puissance publique injecte chaque année 17 milliards d’euros dans la SNCF : 10 milliards d’euros pour les régions, 7 milliards d’euros pour l’État. J’entends que les choses ne sont pas simples, mais nous pourrions envisager une autre approche systémique : déplacer ces 3 milliards d’euros de péages dans le budget de l’État pour financer les investissements, avec une visibilité pluriannuelle. Les Allemands, par exemple, financent directement les infrastructures sur le budget de la Nation, dans le cadre d’un engagement pluriannuel.

En 1984, le ferroviaire représentait 25 % du fret dans notre pays. Aujourd’hui, cette part modale n’est plus que de 9 %, contre 18 % en moyenne en Europe. Nous nous sommes engagés à la doubler d’ici à 2030 : mais, même en la doublant, nous serons encore largement à la traîne en Europe… En la matière, il faut péréniser le financement public du wagon isolé et résoudre le problème des nœuds ferroviaires ne permettant pas la circulation du fret. Par ailleurs, un autre problème est que, parce que le réseau a souffert historiquement d’un déficit de régénération, les chantiers sont nombreux et réalisés de nuit, ce qui bloque les trains de marchandises.

J’ajoute, à l’intention de Bernard Delcros, que le milliard d’euros supplémentaire concerne la régénération du réseau : ce volet devrait être porté de 2,8 milliards à 3,8 milliards d’euros par an pendant dix ans. En plus de ces 38 milliards d’euros, 35 milliards d’euros sont nécessaires pour la modernisation. Au total, l’effort à fournir est donc de l’ordre de 7 milliards d’euros par an sur dix ans.