Intervention de Denise Saint-Pé

rapporteure. – Merci à toutes et tous pour vos observations.

La question du nucléaire et de la production de biocarburants est délicate à traiter. Je note toutefois que ces sujets ne relèvent pas de notre commission, mais de la commission des affaires économiques.

Stéphane Demilly s’est interrogé sur la capacité de la présidence française du Conseil de l’Union européenne à faire avancer le sujet des biocarburants. J’entends les critiques des uns et des autres à ce sujet, mais il me semble que la présidence française sera tout de même l’occasion de présenter les biocarburants comme une solution alternative.

La nécessité de converger vers un objectif général commun implique que nous fassions des concessions en acceptant la part d’imperfection inhérente à toute mesure proposée, du moins durant cette décennie. Je veux vous rassurer, cher collègue, quant au rôle moteur de la présidence française à ce sujet. Tout cela nous invite à l’optimisme.

En réponse à mon collègue, Jean Bacci, j’admets que le recours aux véhicules électriques n’est pas une solution parfaite et nous devons considérer les critiques formulées à l’encontre de cette technologie. Mais elle présente un horizon vers lequel il convient de tendre, car le bilan climatique des véhicules électriques est meilleur que celui des véhicules thermiques.

S’agissant des feux de forêt, ce sujet pourrait faire l’objet d’une proposition qui pourrait être présentée demain, lors de l’examen de la proposition de résolution.

Marta de Cidrac a soulevé, à raison, l’enjeu de l’acceptabilité. C’est bien autour de cette notion que réside la réussite ou l’échec du paquet. Une attention particulière a donc été portée à cette dimension.

Ronan Dantec a émis un certain nombre de réserves, en particulier sur la filière des biocarburants. Celle-ci présente pourtant des espoirs pour des filières françaises, y compris agricoles, et il serait dommage d’exclure d’emblée cette solution alternative. Je souscris toutefois à l’idée que l’on ne pourra pas abandonner le kérosène du jour au lendemain, au profit de la filière des biocarburants. Une étude d’impact complémentaire pourrait être en mesure de nous éclairer sur la pertinence du développement de cette filière.

Je partage le constat dressé par Jean-Claude Anglars : les mutations en cours peuvent avoir de lourdes conséquences sociales sur nos territoires. Notre réflexion commune a d’ailleurs été guidée par la nécessité de prendre en compte l’impact social et l’acceptabilité de la transition en cours dans le secteur de l’automobile. Cette volonté s’est traduite dans notre rédaction par l’accent mis sur la formation professionnelle, voire la reconversion des salariés de ce secteur.

Angèle Préville souhaite que nous allions plus loin sur le champ d’application du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières. La proposition de résolution abonde dans ce sens. Je tiens néanmoins à souligner les difficultés techniques du calcul de l’intensité carbone de certains produits manufacturés, pourtant nécessaire pour s’assurer de la conformité du mécanisme aux règles de l’Organisation mondiale du commerce. Guidés par un principe de prudence et de réalité, nous avons constaté qu’en l’état, nous ne pouvions compter sur une détermination pertinente de l’intensité carbone pour un certain nombre de produits importés.

Jacques Fernique a raison de rappeler la nécessité de reconnaître le rôle des territoires dans cette transition. Ces derniers sont en attente de compensations financières pour accompagner leurs actions. En parallèle, ces mêmes territoires ont besoin que soit fixé un cadre de politique globale, capable de les faire tendre vers l’atteinte de nos objectifs de réduction de gaz à effet de serre.

J’entends également les observations avancées par Olivier Jacquin s’agissant de l’importance du principe du pollueur-payeur.

Quant aux réserves exprimées sur les biocarburants, j’estime que nous pouvons raisonnablement faire confiance aux perspectives d’innovation dans ce domaine, qu’il conviendra d’accompagner financièrement.

Enfin, nous pourrions éventuellement réserver l’hydrogène à certains secteurs d’activité, du moins dans un premier temps.

M. Olivier Jacquin. – Il serait opportun de disposer d’une étude d’impact sur les rendements énergétiques des différents types de biocarburants.

Quant au principe du pollueur-payeur, Madame la rapporteure, il devrait renchérir le prix des produits polluants, justifiant l’accompagnement par le Fonds social proposé par la Commission européenne. Je note toutefois que ce Fonds ne sera alimenté que par 25 % des recettes du nouveau marché carbone sur le transport routier et le bâtiment.

M. Pierre Médevielle. – Je voudrais moi aussi intervenir au sujet des biocarburants. Je me suis récemment rendu dans les locaux d’Airbus, à Toulouse, où j’ai pu échanger sur la question de la décarbonation de l’aviation, en évoquant les solutions à venir et les pistes en cours d’exploration. La direction de ce fleuron de l’industrie européenne m’a indiqué que des vols d’essai d’avions à hydrogène allaient avoir lieu dans deux ans, pour une opérationnalité prévue en 2030. En revanche, le stockage de l’hydrogène étant plus volumineux que celui du kérosène, les biocarburants devraient être privilégiés pour les gros porteurs, de type A350 ou A321, ayant une capacité de plus de 250 passagers. Des solutions hybrides seront toutefois envisagées pour de plus petits avions.