Intervention de Christine Herzog

rapporteure. – J’en viens à présent aux deux autres axes autour desquels s’articulent nos préconisations : accompagner la décarbonation des flottes de véhicules, d’une part, et sensibiliser les particuliers à l’impact environnemental de leurs livraisons, d’autre part.

Le troisième axe vise à accompagner le développement d’une flotte de véhicules plus propres et à soutenir le report modal vers des modes décarbonés.

À l’heure actuelle, le transport de marchandises en ville s’effectue en grande majorité au moyen soit de poids lourds, dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes, soit, pour une proportion croissante, par des véhicules utilitaires légers (VUL). Or, qu’il s’agisse des poids lourds ou des VUL, une très grande majorité des flottes fonctionnent au diesel. Il convient néanmoins de distinguer deux catégories au sein de ces flux : le transport pour compte d’autrui en premier lieu, qui se caractérise par un renouvellement relativement rapide des véhicules, et le transport pour compte propre, en second lieu, où le renouvellement est plus lent, et où la durée de vie des véhicules peut fréquemment dépasser dix ans.

Au total, et compte tenu de l’impact environnemental de ces flottes, le mouvement de verdissement des flottes utilisées pour la logistique urbaine doit être amplifié pour atteindre nos objectifs de décarbonation du secteur des transports routiers, adoptés dans la LOM. Pour rappel, la LOM fixe un objectif de décarbonation complète du secteur d’ici à 2050, et des objectifs intermédiaires, tels que la fin de vente de véhicules lourds utilisant majoritairement des énergies fossiles à l’horizon de 2040.

Or plusieurs acteurs nous ont indiqué que la décarbonation des flottes se heurtait à certains obstacles. D’abord, les technologies les plus sobres en émissions, et plus particulièrement les motorisations électriques et à hydrogène, ne sont pas toutes matures pour toutes les silhouettes de véhicules, notamment les plus lourds. Sur ce premier point, nous préconisons de définir au plus vite une feuille de route relative à la transition énergétique du secteur, qui fixerait des objectifs intermédiaires de renouvellement des flottes et d’installation de bornes d’avitaillement en énergies alternatives. Un travail a été engagé par le Gouvernement sur ce sujet depuis la fin de l’année 2020 dont il nous tarde d’avoir le résultat.

Ensuite, pour les véhicules à motorisations alternatives disponibles, on constate plusieurs difficultés pratiques, qui peuvent constituer des freins au verdissement du parc : le temps de recharge, l’autonomie limitée ou encore le poids des batteries, pour ce qui concerne les véhicules électriques, mais aussi le coût à l’acquisition, bien plus élevé que celui d’un véhicule thermique, pour ce qui est de l’électrique ou de l’hydrogène.

Enfin, les délais de commande de véhicules à motorisations alternatives sont, à ce jour, particulièrement longs et peuvent atteindre vingt-quatre mois.

Dans ce contexte, plusieurs dispositifs d’aides ont été mis en place pour soutenir l’achat de véhicules de transport de marchandises peu polluants, à l’image du bonus écologique ou du suramortissement. Tout récemment, le ministre des transports a annoncé la création d’un appel à projets doté de 65 millions d’euros, pour réduire le surcoût lié à l’achat d’un véhicule électrique et accompagner l’installation de bornes de recharge dédiées. Si nous saluons cette initiative, il faut préciser qu’un tel montant ne pourra financer l’acquisition que de quelques centaines de poids lourds propres, alors que le parc français compte 600 000 camions. Nous considérons que le soutien à l’acquisition de véhicules propres doit être amplifié, par le déploiement d’aides dont le phasage repose sur les perspectives de disponibilité de l’offre. En parallèle, il est nécessaire de favoriser le déploiement de bornes de recharge électriques, notamment privatives, puisqu’en l’état actuel 90 % à 95 % des véhicules de transport de marchandises sont chargés la nuit, au dépôt.

Concomitamment, il est indispensable de favoriser le développement des modes peu polluants, plus particulièrement du transport fluvial et de la cyclologistique, qui répondent à des segments de marché bien distincts.

S’agissant du transport fluvial, je laisse la parole à ma collègue Martine Filleul, qui souhaitait intervenir sur ce sujet.