Intervention de Jean-Pierre Farandou

La SNCF est effectivement un gros consommateur d'électricité ; heureusement, celle-ci est largement décarbonée dans notre pays. Notre projet de réduction de la consommation d'énergie a donc un potentiel important : 1 térawattheure dès la première phase, soit 15 % de la consommation. Il faut poursuivre les études sur les panneaux solaires longitudinaux à installer le long des voies : le projet étant prometteur, la SNCF pourrait ainsi produire une quantité significative d'électricité verte. Reste notamment à déterminer si cette production sera autoconsommée ou ira dans le réseau électrique.

Quant aux tarifs, heureusement, nous avions acheté à l'avance, à prix convenu, l'électricité que nous consommons actuellement. En dépit de cette couverture importante, cette année, notre facture électrique a presque doublé, augmentant de 300 millions d'euros. L'année prochaine, aux prix actuels, le surcoût serait autour de 1,6 milliard d'euros, dont une moitié environ pour les TGV, l'autre pour les TER et le Transilien. Pour ces derniers, des discussions complexes vont s'ouvrir avec les régions, dont la facture va s'alourdir significativement : plusieurs dizaines de millions d'euros annuels pour chacune d'entre elles. Quant aux TGV, si ce surcoût était répercuté directement, le prix des billets augmenterait de 10 % ; nous ne le ferons pas, tant par sens de l'intérêt général que pour préserver les volumes de ventes. Nous n'avons pas encore décidé de ce que nous allons faire en la matière, entre différents niveaux et modalités possibles d'augmentation ; le Gouvernement suit cela de près. En tout cas, les surcoûts ne seront pas intégralement répercutés sur les clients ; j'en prends l'engagement.

Sur le pouvoir d'achat, je plaide non coupable. On peut toujours mieux faire en matière de tarifs, mais 75 % des 23 millions de billets que nous avons vendus cet été étaient à prix réduit. Nous avons vendu près de 4 millions de cartes Avantage, qui plafonnent le prix des billets en fonction de la longueur du trajet, même les jours de plus forte demande. Ouigo représente aujourd'hui 25 % de l'activité TGV ; la moitié des billets y sont à 25 euros. S'y ajoutent les trains classiques Ouigo, eux aussi à petit prix. Par rapport aux autres pays, on ne peut pas dire que les trains français soient chers. Quant aux tarifications TER, qui ne dépendent pas de nous, toutes les régions jouent le jeu de prix accessibles. Il demeure des anomalies sur lesquelles travailler : ainsi, sur les Ouigo, la carte Avantage ne s'applique pas et le yield management peut produire des effets un peu fous. Je vous invite donc à une appréciation de la politique tarifaire de la SNCF : depuis mon entrée en fonction, j'ai une politique de volume, même si elle n'est pas encore parfaitement perçue par la collectivité.

Le GPSO est un projet global : il s'agit non seulement de construire une ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse, avec une antenne vers Dax, mais aussi de rénover le réseau ferroviaire classique en aval, dans tout le sud-ouest. J'entends votre alerte sur ce point.

Quant à la ligne Paris-Clermont-Ferrand, je n'anticiperai pas sur les annonces que fera le ministre demain, mais je vous remercie d'avoir noté l'amélioration de la régularité. Tout n'est pas encore parfait : on fait avec les voitures, les locomotives et les voies qu'on a. Vous avez raison de nous interpeller sur les annonces aux voyageurs : elles doivent être améliorées. Le 19 juillet, ce n'est pas le train qui a mis vingt heures à arriver, puisqu'il a été annulé ; ce sont les passagers, qui ont été ramenés à Paris et ont été acheminés le lendemain. De telles mésaventures ne sont pas spécifiques à cette ligne ; elles surviennent aussi, trop souvent, sur les liaisons TGV. Dans de telles situations, il faut soigner l'information et la prise en charge. On n'est pas parfait, mais on ne renonce pas à s'améliorer !

Concernant le transport des personnes handicapées, je n'ai pas de réponse précise à votre question, mais nous vous l'apporterons. Nous devons être irréprochables en la matière.

Notre plan de sobriété nous oblige à prendre en considération l'empreinte environnementale du numérique ; les courriers électroniques avec des pièces jointes, notamment des images, consomment énormément d'énergie. Nous allons avoir une approche volontariste sur ce point.

Je veux un choc d'offre. En revanche, mon opinion de l'offre allemande de cet été - neuf euros pour une utilisation illimitée des trains régionaux, à l'échelle nationale, pendant un mois - est mitigée. L'effet d'attraction est indéniable, mais c'est une mesure de pouvoir d'achat plus que de report modal. Sans amélioration de l'offre, les gens resteront dans leur voiture quand ils n'ont pas de meilleure solution. Une telle offre conduit plutôt à un afflux massif sur certains jours et certains trajets, dépassant la capacité de l'opérateur : dans de telles situations, personne n'est content.

La durée de vie moyenne du matériel roulant est la même en France qu'en Allemagne : quarante ans. Après vingt ans, on procède à des opérations dites « de mi-vie » pour donner plus de confort et de sécurité aux rames. On n'a pas à rougir de la maintenance française.

Quant à Railcoop, nous ne leur voulons pas de mal, nous les aidons même parfois à résoudre des problèmes, mais c'est objectivement compliqué pour eux. Ils apprennent la complexité du transport ferroviaire ; c'est un apprentissage long.

Nous ne laissons pas tomber le Lot. Les lignes Paris-Clermont-Ferrand et POLT sont deux programmes similaires, tout comme le matériel roulant qui y est employé. Quant aux arrêts, il faut défendre vos territoires auprès de l'autorité organisatrice. Le train de nuit Paris-Aurillac doit entrer en service à la fin de cette année ; c'est un engagement du Premier ministre Jean Castex, que nous tiendrons.

La distribution de billets dans les territoires ruraux est un vaste sujet. Les gens souhaitent qu'il y ait du personnel dans les gares tout le temps, c'est bien légitime. Mais dans les plus petites gares, les guichetiers vendent très peu de billets - sept ou huit par jour en moyenne - et ils s'ennuient ! L'utilité d'un agent ainsi employé, par rapport à son coût pour les régions, donc les contribuables, est discutable. Dans les gares un peu plus importantes, celles de petites villes, une idée intéressante consiste à mutualiser l'ensemble des services offerts dans la gare, y compris la vente de billets ; des expérimentations sont en cours. Ainsi, on peut refaire de la gare un lieu centralisé. Par ailleurs, pour la vente de billets, il y a toujours le téléphone : on peut toujours appeler le 3235, même la veille pour le lendemain. C'est accessible pour les personnes âgées qui ont du mal à se servir d'internet.

Merci de votre attachement à la SNCF, monsieur Dagbert : il nous oblige et nous soutient. La reprise par l'État de la dette de SNCF Réseau est une partie forte de la loi du 27 juin 2018. On se souvient que cette dette provenait surtout de la construction des lignes à grande vitesse. En quarante ans, la SNCF a dépensé 100 milliards d'euros pour le TGV ! Cette reprise, qui réduit par ailleurs nos frais financiers d'un milliard d'euros par an, n'est pas neutre ; notre actionnaire nous l'a offerte en contrepartie d'une trajectoire rigoureuse de retour à l'équilibre, par davantage de rigueur et de productivité. On est sur ce chemin !

J'ai parlé à plusieurs présidents de conseils régionaux et de métropoles du développement de réseaux express. Ils sont prêts à venir. Si l'État prenait une initiative en la matière, en finançant la moitié de tel ou tel projet, par exemple, bien des collectivités s'engageraient pour le complément et on aurait une chance d'y parvenir. Tout n'est pas apporté par l'État dans les fameux 100 milliards d'euros que j'évoquais.

Enfin, je crois au train à l'hydrogène. Encore 20 % de nos trains fret et voyageurs fonctionnent au diesel. Nous avons l'ambition d'en sortir complètement d'ici à 2050. L'étape actuelle, financée par les régions avec la SNCF comme conseillère technique, consiste à développer les solutions existantes : trains hybrides diesels-électriques, trains au colza sur la liaison Paris-Granville, trains électriques à batterie... L'étape suivante, ce sont les trains à hydrogène. Ils existent déjà ! Le problème est moins le développement de moteurs performants que la production massive d'un hydrogène qui soit vert, relativement bon marché et disponible partout sur le territoire. C'est ainsi que l'on atteindra l'objectif de zéro émission nette. Nous sommes confiants, parce que l'État joue le jeu, en investissant dans cette filière, et que la France dispose de quatre grands énergéticiens prêts à s'engager dans cette voie : Air Liquide, leader mondial en la matière, EDF, TotalEnergies et Engie. Si, dans quinze ans, vers la fin de vie du matériel diesel régional actuel, on peut passer à l'hydrogène, cela nous évitera de devoir électrifier les lignes.