Intervention de Michel Dagbert

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce texte est un appel à une ambition forte, que nous partageons très largement, dans le domaine des transports ferroviaires. Il est en effet nécessaire de porter un engagement important dans ce domaine, les enjeux étant à la fois écologiques, économiques et sociaux.

Je souhaite tout d’abord rappeler que la France est le pays de l’Union européenne qui a le taux d’investissement le plus important en matière de ferroviaire.

Dans le projet de loi de finances pour 2023, plus de la moitié des crédits alloués pour l’ensemble des transports sont affectés au ferroviaire, ce qui ne représente pas moins de 6 milliards d’euros, et 85 % des crédits inscrits au programme 203, « Infrastructures et services de transport », sont consacrés au ferroviaire.

Le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), a quant à lui été revalorisé à hauteur de 150 millions d’euros.

La présente proposition de résolution souligne la nécessité d’assurer la régénération du réseau. Nous ne pouvons que partager cette ambition. Mais là encore, le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau prévoit une hausse des investissements, de manière à atteindre 2, 9 milliards d’euros pendant les dix prochaines années. Il convient de prendre acte de cet effort sans précédent.

En ce qui concerne le fret ferroviaire, celui-ci doit sans aucun doute être soutenu, comme le préconise le texte proposé. Je le rappelle, une stratégie nationale a d’ores et déjà été établie il y a un peu plus d’un an dans cette perspective, et des investissements d’un montant total de 1 milliard d’euros sont prévus à ce titre jusqu’en 2027.

En outre, différentes aides au fret ont été instaurées, comme les aides aux wagons isolés, pour un montant de 170 millions d’euros par an, et le Gouvernement vient d’annoncer que celles-ci seront prolongées jusqu’en 2027.

L’État affiche ainsi la volonté de doubler la part du transport de marchandises via le ferroviaire, afin de la porter de 9 % en 2019 à 18 % en 2030 et d’atteindre 25 % à l’horizon 2050.

Pour les transports de voyageurs – les transports du quotidien et les petites lignes –, des protocoles d’accord ont d’ores et déjà été signés entre l’État et huit régions pour investir dans près de 6 000 kilomètres de voies, afin de les préserver, de les entretenir, voire de rouvrir certaines lignes. J’en veux pour preuve l’inauguration, qui aura lieu lundi prochain, de la nouvelle ligne Gap-Grenoble.

Depuis février 2020, date du premier accord, quelque 550 millions d’euros ont été déployés par l’État pour les petites lignes, en sus des financements régionaux. Les financements consacrés aux petites lignes en donc triplé depuis 2020, et ces dernières seront de nouveau visées par les contrats de plan État-région pour la période 2023-2027.

Vous le voyez, mes chers collègues, ce chantier se poursuit, dans un dialogue constant et étroit avec les régions.

J’en viens aux trains de nuit, qui ont également fait l’objet de dispositions nouvelles. Plus de 100 millions d’euros de crédits sont en effet prévus dans le PLF pour 2023, et des commandes de voitures sont programmées pour l’année prochaine. Nous nous félicitons par exemple du rétablissement de la Palombe bleue, qui parcourra de nouveau les plaines landaises et les vallées du Pays basque dès 2024.

Il convient toutefois de le souligner, on ne peut pas répondre simultanément aux deux injonctions contradictoires que sont, d’une part, le développement du fret et des trains de nuit, et, d’autre part, la régénération du réseau, qui nécessite des travaux effectués bien souvent de nuit.

La proposition de diminuer le taux de TVA sur les billets de train s’apparente à une fausse bonne idée, car il n’est pas certain que les AOM décisionnaires répercutent la totalité de cette baisse.

De plus, une telle mesure emporte un coût substantiel pour les finances publiques – jusqu’à 1 milliard d’euros selon certaines estimations.

Mes chers collègues, si cette PPR a vocation à nous unir autour d’une ambition forte pour le ferroviaire, alors, oui, nous la faisons nôtre. Et puisque nous sommes nombreux à aimer le train et qu’il n’y a pas d’amour sans preuve d’amour, s’il fallait une preuve supplémentaire, au-delà de tout ce que je viens de rappeler, je me bornerai à citer la reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d’euros.

Pour conclure, si les objectifs visés par cette PPR sont louables, elle ne nous paraît pas opportune, d’autant qu’une nouvelle programmation pluriannuelle pour le ferroviaire sera établie sur le fondement du prochain rapport du Conseil d’orientation des infrastructures. Le groupe RDPI s’abstiendra donc sur ce texte.