Intervention de Clément Beaune

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, monsieur le sénateur Lahellec, je vous remercie d’avoir ouvert ce débat qui porte, comme l’a dit à l’instant le sénateur Tabarot, sur une passion française. Vos interventions successives en témoignent et ont au moins un point commun avec celle de l’orateur qui s’exprime à présent au nom du Gouvernement : cette passion est partagée et la volonté de faire du ferroviaire une grande priorité est également la mienne.

Permettez-moi toutefois, avant de revenir sur quelques points prioritaires de notre politique en matière de transport, en particulier ferroviaire, de réagir à quelques propos que j’ai trouvés « excessifs », pour le dire sincèrement. Je pense notamment à ceux qu’a tenus la sénatrice Filleul.

On ne peut pas parler de « clochardisation » du système ferroviaire français. Ce n’est ni juste ni vrai et je m’indigne contre ce genre de propos. Je crois que cela ne fait pas avancer le débat. Le terme ne figure pas d’ailleurs dans le texte de la proposition de résolution et je m’en félicite. On ne peut pas traiter notre système ferroviaire de cette façon.

Bien sûr – j’y reviendrai dans un instant –, nous devons évoquer la galère que vivent de nombreux Français ; nous ne pouvons pas ignorer les difficultés évidentes et nous devons y répondre et prendre nos responsabilités – peut-être aurons-nous des désaccords et j’y reviendrai.

Mais on ne peut pas partir de ce constat qui est faux biaisé et outrancier. Je ne m’y résous pas, car ce serait une autoflagellation collective, un SNCF bashing, si vous me permettez cet anglicisme, auquel je ne m’associe en rien.

Oui, notre système ferroviaire est confronté à des difficultés, mais partons quand même de ce qui fonctionne et de ce qui fait la vie quotidienne des salariés du secteur public ferroviaire et des usagers : malgré les difficultés, ces derniers recourent aux transports publics et utilisent le train.

J’ai beaucoup voyagé en Europe, car les hasards de la vie ont fait que, avant d’être ministre délégué chargé des transports, j’ai été ministre délégué chargé des affaires européennes. Or il n’est pas vrai que l’herbe est plus verte ailleurs et que tout est sombre et noir dans notre pays. Nous avons en partage de véritables succès français, comme l’ont rappelé plusieurs de vos collègues, dont les sénateurs Tabarot et Dagbert. Je ne cherche aucunement à me les attribuer, car ils sont l’œuvre des collectivités locales, toutes sensibilités politiques confondues, et des gouvernements successifs.

Ainsi, la politique du TGV, qu’il est aujourd’hui commode et commun de dénigrer, a été une grande politique d’aménagement du territoire, de développement économique et a constitué un succès industriel et ferroviaire pour la France. Soyons-en fiers !

D’ailleurs, parmi d’autres de vos collègues, le sénateur Grand a défendu l’idée qu’il fallait ouvrir des lignes ferroviaires dans certains endroits où l’on constate un manque de compétitivité, ainsi qu’un besoin de désenclavement et d’attractivité économique. Sans doute faudra-t-il trouver une autre manière de les financer : je salue le soutien du Sénat en la matière et le vote de trois amendements dont l’objet est de permettre le financement des projets du Grand Paris Seine Ouest (GPSO), de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) et de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA), par des ressources locales affectées, qui pèsent sur le monde économique et le monde touristique et qui sont décidées en concertation avec eux ; ainsi, l’on évitera de prélever sur les ressources du système ferroviaire et l’on financera intelligemment de futures lignes à grande vitesse dans le cadre de projets ciblés.

Une autre grande réforme que nous avons réussie en France, et qui, en pratique, est largement l’œuvre des régions, concerne le TER. Certes, des difficultés ponctuelles ont été recensées, notamment dans les Hauts-de-France, que je connais et sur lesquelles je me suis engagé. Toutefois, elles n’ont rien à voir avec la situation que l’on a connue il y a vingt ou trente ans – vous le savez bien –, parce que les régions ont investi et réinvesti.

Dans un débat que nous avons eu lors d’une séance précédente, vous rappeliez, monsieur le sénateur Tabarot, le tarif que payent en moyenne les usagers français sur le prix du billet, tous types de ligne confondus, depuis le train du quotidien jusqu’au train à grande vitesse : il est le plus faible d’Europe si l’on met à part le Luxembourg. Cela devrait d’ailleurs faire l’objet d’un débat entre nous : toutes les collectivités publiques, dont l’État, donnent une subvention très importante au secteur ferroviaire.

Je sais que les tarifs donnent lieu à débat, en ce moment. Je remercie ceux qui ont bien voulu souligner que, par ma voix, l’État s’est engagé à accorder une aide d’urgence non seulement à Île-de-France Mobilités, parce qu’il y a un besoin particulier, mais aussi aux autres autorités métropolitaines organisatrices de transport, à hauteur de 100 millions d’euros. Nous pourrons débattre sur ce point, mais cette aide est essentielle pour faire face à la hausse du coût de l’énergie et pour ne pas faire exploser les tarifs.

Dans ce pays, nous subventionnons collectivement les usages du ferroviaire et les transports du quotidien : c’est une fierté et c’est très important.

Ensuite, certaines choses, il est vrai, fonctionnent mal depuis longtemps ou fonctionnent moins bien en ce moment : disons-le pour essayer de résoudre ces difficultés.

Je pense bien évidemment à la régénération du réseau que je considère comme nécessaire : je l’ai toujours dit, et vous m’avez entendu le répéter dans cet hémicycle. Il reste encore des étapes à franchir et je ne me cache pas derrière le Conseil d’orientation des infrastructures, monsieur le sénateur Tabarot : l’enjeu du réseau ferroviaire est plus large que cela. Oui, sur ce point, nous avons collectivement un problème français.

Toutefois, soyons honnêtes intellectuellement dans nos débats et allons jusqu’au bout : j’aurais aimé que l’on salue le fait que depuis six ans – voyez, je suis très précis et je fais preuve d’honnêteté – les gouvernements successifs ont réinvesti pour augmenter les crédits de régénération et de modernisation de notre réseau ferroviaire, ce qui était indispensable.

On était à moins de 2 milliards d’euros par an en 2015. J’entends les critiques et les contestations sur les 2, 9 milliards d’euros par an prévus dans le contrat de performance. Toutefois, celui-ci a le mérite de nous placer à un niveau que nous n’avions pas atteint depuis plus de trente ans ; en outre, il prévoit une visibilité sur dix ans. Faut-il aller plus loin ? Oui, et j’y reviendrai dans un instant. Est-ce que cette proposition de résolution met l’accent sur ce point ? Oui, je reconnais qu’elle a cet avantage.

Toutefois, rappelons que le retard est en train d’être en partie rattrapé et que nous allons franchir des étapes supplémentaires. Je n’ai pas beaucoup entendu que notre système ferroviaire était dans un état de « clochardisation » lorsque l’on était à moins de 2 milliards d’euros par an, il y a de cela encore moins d’une décennie. Soyons justes et soyons honnêtes, pour être plus efficaces dans nos réponses.

Je considère également que, oui, nous rencontrons aujourd’hui des difficultés particulières sur certains trains du quotidien. J’ai évoqué la hausse du coût de l’énergie : l’État a prévu une aide exceptionnelle pour y faire face, ce qui n’est pas négligeable. Mais, oui, certaines situations sont très particulières, comme celles de l’Île-de-France et des Hauts-de-France, que j’ai mentionnées. C’est la raison pour laquelle je me suis rendu à Lille, pour rencontrer le président de région Xavier Bertrand : j’ai discuté avec lui et j’ai demandé à la SNCF un plan exceptionnel de rattrapage des recrutements face aux pénuries de conducteurs. Il commence à se mettre en place et nous essaierons d’en accélérer la dynamique en mobilisant tous les moyens. Certains, sur ces travées, ont parfois moqué nos initiatives, mais je les assume : nous sommes dans une période difficile, ce qui justifie de faire appel à de jeunes retraités pour faire face aux pénuries temporaires. Il faut mobiliser tous les moyens et se montrer créatif et innovant, comme cela a été dit ; il faut aussi répondre plus structurellement aux pénuries de conducteurs qu’on connaît partout.

La problématique n’est pas seulement le fait de ce gouvernement ou de l’État ; les collectivités territoriales savent bien que nous connaissons les difficultés qui interviennent dans les recrutements de conducteurs de bus et de conducteurs de métro. Je m’engage à développer une politique d’attractivité et de recrutement renforcée en Île-de-France comme ailleurs.

Alors oui, le budget consacré au ferroviaire reste important. Je ne citerai pas les chiffres en détail, discutés voilà quelques jours à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2023, mais j’en rappellerai seulement deux ou trois.

Le Sénat a voté vendredi dernier les crédits du programme « Infrastructures et services de transports », dont 85 % sont consacrés aux transports collectifs et ferroviaire.

Il n’est donc pas choisi de faire porter massivement les efforts sur la route ou sur l’avion, puisque 85 % du budget du ministère que je défends sont destinés à ces modes de transport.

Au total, en tenant compte de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, de la Société du Grand Paris et du budget affecté au programme déjà cité, l’effort national consenti par l’État en faveur des transports s’élève à 12 milliards d’euros cette année, soit une hausse de 10 % par rapport à l’an dernier, dont plus de la moitié est consacrée au transport ferroviaire.

Ces réalités doivent être rappelées.

Que doit-on faire pour améliorer la situation et répondre aux points qui ont été soulevés ?

D’abord, la priorité est donnée au réseau. Je l’ai dit ; c’est un signal. Considérons-le comme tel.

Pour atteindre ce niveau symbolique de 3 milliards d’euros d’investissement dans la régénération du réseau ferroviaire et sa modernisation, au-delà du contrat de performance, l’Afit France portera, lors du vote de son budget dans quelques jours – je le souhaite –, 100 millions d’euros pour 2023.

Vous me direz peut-être qu’il faut aller encore plus loin. Cependant, SNCF Réseau – son PDG, Matthieu Chabanel, en témoignerait – ne pourrait pas absorber un volume de travaux correspondant aux sommes additionnées trop rapidement. En la matière, il n’y a pas de magie !

Il s’agit donc d’un signal utile, concret et pragmatique.

Se posera également, sur la base du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, mais aussi plus largement, la question d’un investissement supplémentaire dans le réseau.

Ce sujet est encore en débat. Le Gouvernement, Christophe Béchu et moi-même vous ferons des propositions en début d’année, à partir desquelles nous pourrons discuter.

Ce contrat de performance n’est pas une religion, un tabou ou un totem. Prenons-le simplement pour ce qu’il est, à savoir une amélioration, que nous amplifions pour l’année 2023 et qui sera rediscutée ensemble, sur les plans politique et budgétaire, dans les semaines et les mois qui viennent.

Ensuite, une deuxième priorité est à accorder aux transports du quotidien. Je suis revenu sur les mesures d’urgence et je voudrais dire quelques mots des RER métropolitains, évoqués, monsieur le sénateur Lahellec, dans votre proposition de résolution.

Il s’agit non pas de communication ou de science-fiction, mais d’une réalité. Ce matin même, j’ai symboliquement lancé, avec le président de région, Jean Rottner, et la présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, Pia Imbs, le RER métropolitain à Strasbourg, qui entrera en service à partir du 11 décembre prochain.

Fruit d’un effort d’investissement conjoint de l’État, de SNCF Réseau, de la région ainsi que de la métropole, il permettra d’augmenter significativement les dessertes ferroviaires autour de la métropole de Strasbourg. En cela, cette réalisation montre la voie. Une dizaine de projets de RER métropolitains ont d’ailleurs déjà été étudiés – c’est ce qu’évoquait le Président de la République.

Cette priorité doit être cofinancée, coconstruite, par l’État et les collectivités, au cours des prochaines années. C’est un chantier à conduire durant une décennie ; certains projets sont plus mûrs que d’autres.

Nous aurons aussi – comme je l’ai dit à l’instant au sujet des sociétés de projet pour les lignes à grande vitesse – à inventer de nouvelles modalités de financement, afin d’éviter de prélever des ressources, qui sont rares, partielles ou d’un niveau insatisfaisant, sur les revenus de transports qui doivent déjà être aidés aujourd’hui.

Imaginer des outils, comme les sociétés de projet, constituera aussi une partie du débat, fondé sur le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, dans les prochains mois.

Je voudrais revenir sur quelques axes sensibles et importants, évoqués aussi bien dans la proposition de résolution que dans différentes interventions.

M. le sénateur Dagbert a présenté les chiffres de manière précise. Aussi, sans être répétitif, j’insisterai sur quelques points.

S’agissant du fret ferroviaire, vous avez raison de dire que nous devons faire mieux. Toutefois, je n’ai pas entendu les mots « clochardisation » ou « abandon » lorsque la part modale du fret ferroviaire se réduisait, année après année, voilà quatre, cinq ou six ans.

Je me suis engagé personnellement à préserver cet opérateur essentiel qu’est Fret SNCF. Ce dossier difficile est en cours ; nous y arriverons.

Nous sommes en train de gagner collectivement, avec l’ensemble des opérateurs de fret ferroviaire, et pas uniquement la SNCF, la si difficile bataille du report modal, pour laquelle la France a été tant critiquée, tous gouvernements confondus.

Depuis deux ans, et pour la première fois depuis plus de vingt ans, la part du fret ferroviaire dans le fret total augmente dans ce pays. Cette réussite, que je ne m’attribue en rien, est collective.

Une stratégie nationale du fret a été définie par le précédent gouvernement et je m’engage à la poursuivre. J’ai donné à ce propos quelques indications et ce ne sont pas des montants négligeables : 170 millions d’euros par an garantis jusqu’en 2024 pour différents dispositifs dont l’aide aux wagons isolés, ce qui est essentiel ; 250 millions d’euros du plan de relance. Au total, il s’agit d’un plan mobilisant 1 milliard d’euros – vous l’avez dit, monsieur le sénateur Dagbert –, qui se déploie.

Je le confirme : nous prolongerons les aides, prévues actuellement jusqu’en 2024, jusqu’à la fin du mandat en 2027, si le Parlement confirme ces crédits.

En effet, il est important de prendre cet engagement et de donner cette visibilité afin de prolonger le sursaut que connaît le fret ferroviaire, notamment le transport combiné, grâce à nos efforts conjoints depuis quelques années, sursaut qui demeure néanmoins fragile et qui doit être consolidé.

La question des petites lignes a été évoquée. Nous en parlions lors du débat budgétaire ; elle est aussi essentielle.

Il est vrai que, au cours des dernières décennies, bien des petites lignes ont fermé. Cependant, il est tout aussi vrai que nous sommes en train d’inverser la tendance, une fois encore collectivement, car il s’agit forcément d’un partenariat État-région en particulier.

Je rappelle rapidement les principaux chiffres. Le Premier ministre de l’époque, Jean Castex, avait beaucoup insisté sur ce point, réinjecté des crédits et incité la SNCF à signer des conventions. Ainsi, huit protocoles d’accord entre l’État et les régions, toutes sensibilités politiques confondues, ont déjà été signés et ont permis de couvrir plus de 6 000 des 9 000 kilomètres de lignes identifiées dans le cadre de ce plan de soutien aux petites lignes ferroviaires.

L’État a triplé les crédits consacrés annuellement au cofinancement des petites lignes. Ainsi, ils représentaient 550 millions d’euros pour la période 2020-2022, contre 200 millions d’euros par an aujourd’hui, ce qui sera confirmé dans la prochaine génération de contrats de plan État-région conclus au cours de l’année 2023.

De nouveau, j’invite les régions n’ayant pas choisi cette démarche contractuelle proposée par l’État – la porte reste ouverte – à s’engager et à cofinancer avec nous la réouverture ou la préservation de petites lignes.

Un mot sur le train de nuit, qui a été aussi évoqué.

C’est un élément sur lequel il me semble important de réinvestir et qui a connu, parfois pendant des décennies, disons-le franchement, des reculs.

La transition écologique, un nouvel appétit pour le train permettent sans doute à une volonté collective plus importante de se réengager en faveur du train de nuit d’émerger.

Seules deux lignes subsistaient en 2021 ; nous en avons rouvert deux autres la même année : les lignes Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes.

Comme je l’indiquais encore vendredi, la question des commandes de matériel roulant devra faire de nouveau l’objet de discussions parlementaires et budgétaires.

Certaines commandes ont déjà été engagées pour les lignes existantes. Ainsi, le matériel roulant des lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez-Toulouse est en train d’être rénové et le sera entièrement d’ici à la fin de l’année 2023, ce qui représente 50 millions d’euros d’investissement pour l’État.

Pour le reste, une commande industrielle et budgétaire supplémentaire sera nécessaire ; elle dépendra de la carte des nouvelles lignes de trains de nuit, qui seront ouvertes à la suite des deux premières qui ont été relancées en 2021.

Cela illustre un tournant – à amplifier, sans doute, à consolider, certainement –, que nous portons, que le gouvernement précédent et ce gouvernement défendent, en matière d’accessibilité, de développement du train dans toutes ses modalités, y compris fret, petites lignes, trains de nuit, qui sont des segments du ferroviaire, parfois oubliés, négligés ou cassés par les majorités et gouvernements successifs.

Je voudrais revenir sur la question des tarifs, que j’ai brièvement évoquée, qui est une des fiertés françaises.

En effet, la France est le pays qui aide le plus l’usager à recourir aux transports publics, grâce à une prise en charge publique, si bien que l’effondrement de l’utilisation de ce type de transports, pendant la crise de la covid-19, y a duré le moins longtemps.

Ainsi, une partie des mesures tarifaires prises par nos voisins visent également à inciter les usagers à réutiliser les transports publics, alors qu’en France, nous connaissons malheureusement plutôt des difficultés à satisfaire l’ensemble de la demande, ce qui se traduit malheureusement par des trains, des métros et des bus bondés.

En matière de tarifs, le Gouvernement a pris des mesures, que j’assume, en fixant des orientations claires à la SNCF.

Nous traversons une période de très forte inflation et de très forte hausse des coûts de l’énergie. Néanmoins, un effort de l’entreprise publique, reposant sur l’ensemble de ses activités et de ses salariés, a été fourni.

Un bouclier tarifaire, limitant à 5 % l’augmentation moyenne des prix, a donc été mis en place par la SNCF, ainsi que des protections pour ceux qui sont les plus exposés.

Les tarifs des abonnements à destination des usagers réguliers du train, notamment pour leur travail, ont été gelés, tout comme ceux du Ouigo, qui est un mode de transport et de mobilité plus social et qui s’adresse à des jeunes ou à des familles disposant de moins de moyens.

Il était également très important de prendre ces mesures.

Pour résumer, je considère cette proposition de résolution comme un appel, comme l’expression d’une exigence et d’une volonté d’aller plus loin.

Je ne retiens pas, dans les interventions et dans cette proposition, les éléments de discours qui renverraient à une forme de déclinisme ferroviaire ou de flagellation collective – bien que ce ne soit pas votre intention, monsieur Lahellec, je les perçois chez certains.

Néanmoins, vous comprendrez que le Gouvernement n’y sera pas favorable.

Je crois qu’il est nécessaire aussi de reconnaître les efforts engagés depuis plusieurs années et qui seront poursuivis. Je suis prêt sur certains points, notamment la question du réseau, à les amplifier.

Ce sera difficile, car gouverner, c’est choisir, y compris sur le plan budgétaire. Il faut le faire en responsabilité, en tenant compte des échéances qui arrivent, dont la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, la négociation des futurs contrats de plan et les discussions à venir à propos du réseau.

Je crois qu’ensemble, dans cet esprit, nous avancerons.