Intervention de Pierre-Alain Roche

Le calendrier et le coût du Lyon-Turin n'ont pas été ajustés depuis plusieurs années, ce n'est pas acceptable, car c'est typiquement une opération où nous devrions procéder à une réévaluation tous les six mois. Pour ce rapport, nous avons fait des hypothèses sur la poursuite d'imputation sur les crédits d'État, j'espère que des données plus précises seront disponibles dans les mois à venir, pour mieux établir les choses. L'objectif de base pour le tunnel est de pouvoir faire circuler 15 millions de tonnes de marchandises, alors qu'on est passé de 10 millions de tonnes dans la situation antérieure, à 3 millions de tonnes du fait de l'ouverture d'autres tunnels alternatifs et du redéploiement des grands flux européens.

Ce que nous appelons la première phase des accès au tunnel, c'est la combinaison entre le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise par le nord (CFAL-nord), qui est en déclaration d'utilité publique (DUP) depuis 2012 mais sans protocole de financement alors que c'est un projet crucial, et la mise à 4 voies de la section Saint-Fons-Grenay, elle aussi cruciale pour l'axe qu'on dit aller de Kiev à Lisbonne. Ces voies sont indispensables pour capter une partie des flux entre le nord et le sud de l'Europe. Suite au dialogue que nous avons eu avec les territoires, nous avons proposé d'y adjoindre un nouveau franchissement du Rhône, contre la congestion. Or, il n'y a toujours pas de consensus sur l'emplacement de la voie, nous avons reçu de nombreuses demandes différentes, pour la faire passer le long de la LGV ou plus au nord, il faudra se mettre d'accord pour parvenir à capter les 15 millions de tonnes de marchandises - et les travaux sont estimés à 5 milliards d'euros, ce n'est pas une mince affaire.

Nous n'avons pas intégré les sections nouvelles dans un calendrier précoce de la planification écologique, mais je veux signaler aussi qu'il y a eu quelques erreurs dans les premières versions du tableau de synthèse, qui ont été corrigées depuis - nous avons travaillé en urgence absolue pour rendre les annexes début janvier, il y a eu des décalages entre le texte et les tableaux, ils sont désormais corrigés et leur version en ligne est stabilisée.

S'agissant des services express régionaux métropolitains, chaque terme compte, l'enjeu est aussi la capacité d'organiser l'urbanisation sur des grands axes, il y a un sujet de service et des travaux neufs considérables à réaliser ; Marseille, Bordeaux, Strasbourg se sont déjà bien engagés, ailleurs c'est moins le cas. La SGP est compétente pour porter ce type de projet, et il y a aussi des adaptations des réseaux actuels, où SNCF Réseau a des atouts. Cependant attention, il faut continuer à faire circuler des trains, on ne peut pas être en travaux partout à la fois et n'importe comment, c'est pourquoi nous proposons une montée en puissance pour développer les capacités d'intervention. L'Italie aura équipé son réseau ERTMS dès 2030, mais comme nous sommes en retard, nous manquerons l'interopérabilité et les économies d'exploitation liées à la suppression de la signalisation latérale ; c'est pourquoi nous proposons un effort de 500 millions d'euros puis de 1 milliard d'euros, pour qu'en 2040-2042 on ait équipé le réseau central - c'est stratégique pour le réseau européen, et c'est plus important que le reste. La performance opérationnelle est liée à la régénération, et l'opérateur a besoin d'une commande centralisée pour assurer le fonctionnement, or notre système d'aiguillage est devenu obsolète. À terme, cela dégage des capacités de productivité qui permettent d'optimiser les choses.

Enfin, s'agissant des plateformes logistiques, une quinzaine de projets sont en cours, portés dans le cadre du conseil national de l'industrie avec des opérateurs céréaliers, l'idée est d'apporter 150 millions d'euros à ces opérations pour accélérer les études de ces opérations sur le quinquennat en cours. Nous n'avons pas présenté chacun des projets dans notre rapport, pour la simple et bonne raison que nous ne sommes pas allés à ce niveau de détail.

Quant à la RN 88 dans l'Aveyron, le débat va continuer à prospérer, notre point de vue c'est que, de façon générale, les dépenses publiques doivent aller davantage à des équipements comme des bornes de recharge électrique, qu'à la mise à deux fois deux voies quand le trafic ne le justifie pas complètement.