Intervention de Emmanuel Vivet

sous-directeur des services aériens, direction du transport aérien, DGAC. - Monsieur le président, en qualité de représentant de la direction du transport aérien, j'aurais quelques observations à vous apporter sur le transport aérien avec les outre-mer.

Les départements d'outre-mer étant des territoires européens, ils sont inclus dans le régime européen du marché intérieur. À ce titre, toute compagnie européenne peut à tout moment installer un service de liaison aérienne entre la métropole et un DOM ou entre les outre-mer, sans avoir à solliciter l'autorisation de la DGAC qui est simplement notifiée. Ainsi, coexistent à ce jour :

- trois compagnies aériennes desservant les Antilles ;

- quatre compagnies à La Réunion ;

- deux transporteurs à Cayenne ;

- cinq compagnies à Tahiti, en y incluant les compagnies américaines fort intéressées par Papeete ;

- la compagnie aérienne Aircalin en Nouvelle-Calédonie ;

- deux transporteurs à Mayotte.

Le niveau de concurrence est par conséquent élevé, ce qui est rarement le cas, concernant les longs courriers.

Dans ce régime économique, le profit est recherché par les sociétés privées telles Air Caraïbes, French Bee, Corsair et Air France qui est détenue à 28 % par l'État et cotée en Bourse. Il nous semble pourtant que leurs marges sont faibles, voire négatives. Il faut se souvenir des faillites successives d'AOM Air Liberté, XL Airways en 2019, OpenSkies Level en 2020 et du recours à un plan d'aide par Corsair en 2020, puis par Air Austral, plus récemment.

Si la DGAC n'a pas l'obligation de suivre les tarifs de l'intégralité des liaisons dans le monde, parmi lesquelles 1 500 lignes desservent la France, elle a néanmoins conçu un robot tarifaire qui interroge les sites internet afin d'analyser les tarifs de certaines liaisons, dont celles des outre-mer, depuis un certain temps. Les informations remontées retiennent plusieurs liaisons selon plusieurs classes de réservation (il en existe seize au total).

Nos conclusions confirment une évolution des tarifs qui, après avoir diminué en 2021 en sortie de crise sanitaire, ont augmenté en 2022. Nous avons effectivement observé une hausse de 94 % du prix du kérosène en euros entre septembre 2021 et septembre 2022, conjuguée à une hausse du dollar, monnaie de paiement du kérosène. Dans le cas particulier des Antilles, une augmentation de 15 % s'ajoute, à travers la Société anonyme de la raffinerie des Antilles (SARA). Ces frais sont nécessairement répercutés en tout ou partie sur les passagers.

Concernant le niveau des tarifs, nous sommes en mesure d'affirmer qu'en 2019, le tarif au kilomètre et au passager était, sur les liaisons à destination des outre-mer, 33 % plus bas que la moyenne mondiale des distances comparables, puis il devenait 41 % plus bas à l'automne 2022, à la fin de notre étude analytique, dans un contexte inflationniste général de l'ensemble des liaisons aériennes dans le monde.

Cependant, la saisonnalité des tarifs est plus accentuée dans les outre-mer, comparativement aux longs courriers, encore plus aujourd'hui qu'avant la crise. Ceci explique le ressenti des passagers. Nous ne disposons d'aucun outil d'encadrement réglementaire des tarifs qui sont libres, à l'exception des réductions obligatoires en faveur des jeunes ultramarins (- 2 ans, - 12 ans, - 18 ans), depuis 1997, à une date antérieure au règlement européen. Les transporteurs répercutent ces minorations sur les autres tarifs, en l'absence de mesures de compensation.

La Guyane, par sa densité et son étendue, est dotée d'un régime particulier. Assurer les liaisons internes y est absolument indispensable à la continuité territoriale pour l'activité économique, la population, la poursuite des études... Ainsi, cinq lignes intérieures fonctionnent entre Cayenne et plusieurs villes (Maripasoula, Saül, etc.), cet aménagement du territoire dépendant de la région guyanaise qui prend elle-même les obligations de service public qu'elle juge nécessaires à sa charge. Nous sommes à sa disposition pour l'appuyer. Nous notons à cet égard une amélioration du dispositif en 2021, lors de sa transformation d'une aide à la personne à un système de délégation de service public par lequel le transporteur proposant de bénéficier du niveau de compensation la plus basse est retenu. Pour le pratiquer en métropole, nous pensons que ce système est meilleur que celui de l'aide directe aux voyageurs.