Intervention de Marta de Cidrac

Je voudrais maintenant évoquer le règlement sur la répartition de l'effort entre les Etats membres dans les secteurs qui ne sont pas couverts par le système de quotas d'émission. Là encore, on observe des positions antagonistes entre le Conseil et le Parlement européen, même si aucun d'eux ne remet en cause la répartition globale des efforts proposée par la Commission. Le Parlement soutient une forte limitation des souplesses accordées aux États membres pour atteindre les objectifs nationaux, ainsi que la suppression de la réserve additionnelle de quotas en cas d'émissions inférieures à leur objectif entre 2026 et 2030, alors que le Conseil a la position inverse sur ces deux points.

Le Sénat s'était montré plus proche de la position du Conseil puisque nous avions soutenu le recours aux flexibilités, dans un contexte où la méthode de calcul retenue par la Commission ne prenait pas suffisamment en compte le rapport coût-efficacité.

S'agissant de l'utilisation des terres, le Conseil a validé l'objectif général d'absorption de carbone présenté par la Commission, c'est-à-dire 310 millions de tonnes d'équivalent CO2 en 2030, et a souhaité accroître les flexibilités dont disposent les Etats membres. Il a par ailleurs demandé à la Commission de présenter un rapport concernant l'inclusion, dans le champ d'application de ce règlement, des émissions de gaz à effet de serre autres que le CO2 provenant de l'agriculture ainsi que la fixation d'objectifs pour l'après-2030 dans le secteur de l'utilisation des terres.

Le Sénat a été partiellement entendu sur ce point, puisque nous avions souligné la nécessité de disposer d'évaluations précises de l'impact de la trajectoire proposée sur l'évolution de l'activité agricole.

Pour ne pas être trop longs, nous voudrions évoquer brièvement trois autres points qui nous ont été signalés comme marquant des inflexions significatives au Conseil, sur des sujets politiquement sensibles.

Le premier concerne la mise sur le marché des véhicules neufs, qui avait donné lieu à de nombreux débats, y compris au sein de nos commissions.

Le Conseil a accepté de relever les objectifs en matière de réduction des émissions de CO2 d'ici à 2030, à 55 % pour les voitures neuves et à 50 % pour les camionnettes neuves. Il a également approuvé l'objectif de réduction des émissions de CO2 de 100 % d'ici à 2035, pour les voitures et camionnettes neuves, ce qui signifierait donc la fin des véhicules thermiques à cette date, comme le proposait la Commission.

Toutefois, et c'est un point que le gouvernement juge un acquis particulièrement important de la présidence française, le Conseil demande à la Commission d'évaluer dès 2026, et non en 2028, les progrès réalisés vers l'atteinte des objectifs de réduction des émissions de 100 %, ainsi que le besoin de réexaminer ces objectifs en tenant compte des développements technologiques, y compris au regard des technologies hybrides rechargeables et de l'importance d'une transition économique viable et socialement équitable vers le zéro émission.

La référence aux technologies hybrides rechargeables constitue clairement une brèche dans laquelle la France, comme d'autres Etats membres, entend s'engouffrer pour obtenir des amodiations du texte. Cet apport des négociations au Conseil fait écho aux préoccupations que nous avions exprimées, puisque nous avions demandé la mise en place d'un régime dérogatoire et transitoire pour les véhicules hybrides jusqu'en 2040.

Le Parlement européen apparaît toutefois plus réservé. Il a proposé de durcir le texte de la Commission pour conditionner l'approche à l'égard de ces types de véhicules à l'obtention de données précises et complètes sur leurs performances en matière d'émissions.

Le Parlement européen et le Conseil demandent par ailleurs tous les deux le maintien d'une dérogation en faveur des « petits constructeurs ». Le Conseil a également adopté un considérant sur les carburants synthétiques, en réponse à une demande allemande, ce qui s'écarte cette fois du texte adopté par le Parlement européen.