Intervention de Jean-Michel Houllegatte

Permettez-moi également d'apporter quelques éléments sur le suivi des aspects relatifs aux transports dans les négociations sur le paquet « Ajustement à l'objectif 55 ».

D'abord, pour apporter quelques précisions aux propos de Marta de Cidrac, je rappellerais que le Conseil est parvenu, après de longues discussions, à un accord sur les émissions de CO2 des véhicules neufs qui devront être réduites de 100 % en 2035. Toutefois, à la demande de l'Allemagne et avec le soutien de l'Italie, une clause de révision en 2026 a été introduite pour tenir « compte des développements technologiques, y compris au regard des technologies hybrides rechargeables » et un considérant a été inséré pour permettre de prendre en compte la contribution des carburants de synthèse à la décarbonation du secteur routier. Seuls les constructeurs commercialisant moins de 10 000 véhicules par an (essentiellement les marques de luxe ou sportive) pourront bénéficier, jusqu'en 2036, d'une exemption de contraintes en matière de CO2. Je voudrais lever une ambiguïté en précisant qu'il ne s'agit pas de ce que l'on a appelé à un moment donné « l'amendement Ferrari », puisque Ferrari vend plus de 10 000 véhicules par an (11 135 en 2021). Cette exception concerne, en revanche, d'autres marques telles que Rolls-Royce, Aston Martin, Lamborghini ou McLaren. Cela dit, deux autres constructeurs qui vendent moins de 10 000 véhicules, à savoir Alpine (2 659 véhicules en 2021) et Lotus, se sont engagés à atteindre la neutralité carbone d'ici la fin de la décennie. En outre, la mesure exempte totalement de ces contraintes les constructeurs qui vendent moins de 1 000 véhicules par an : Bugatti figure parmi les marques les plus connues.

En ce qui concerne les autres textes, et notamment la proposition de règlement fixant des objectifs contraignants de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs pour chaque mode de transport, des souplesses ont été introduites s'agissant des routes les moins fréquentées, notamment en matière de puissance de recharge disponible. S'agissant de la proposition de règlement REFuel EU Maritime, qui traite de l'utilisation de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone dans les transports maritimes, les modalités de calcul de l'intensité carbone de l'énergie utilisée à bord des navires ont été renforcées, afin d'éviter des contournements du règlement.

Enfin, s'agissant du règlement REFuel EU Aviation, qui vise à l'utilisation de carburants durables dans l'aviation, le Parlement européen s'est prononcé le 7 juillet dernier et a proposé de revoir à la hausse les objectifs de la Commission concernant la part de carburants durables dans ce secteur - de 32 % à 37 % en 2040 et de 63 % à 85 % en 2050 -. Le Parlement européen a également assoupli la définition des carburants durables, proposée par la Commission, en y incluant le carburant produit à base de carbone recyclé dans le cadre de productions industrielles mais en excluant les biocarburants fabriqués à partir de cultures destinées à l'alimentation humaine ou animale -- notamment l'huile de palme.

Voilà, mes chers collègues, quelques points sur l'état des négociations du volet « transports » du paquet « Ajustement à l'objectif 55 » que je souhaitais porter à votre connaissance.